Revista TOMO, São Cristóvão, v. 45, e24789, 2026

DOI:10.21669/tomo.v45.24789

Dossiê: Sociologia econômica no Brasil:

reconfigurações dos mercados e disputas de poder

E-ISSN:2318-9010 / ISSN:1517-4549

DOSSIÊ

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA:

uma análise socioeconômica das

recentes transformações tecnológicas

Lucas Lemos Walmrath*1

Bruna Biesdorf Barro**2

Resumo

O Brasil passa por uma rápida transformação com a consolidação da produção e do consumo de veículos

eletrificados. Partindo da Sociologia Econômica, discutimos os fatores que subjazem a esta mudança e como

a rápida e não antecipada transição rumo à eletrificação automotiva no Brasil pode ser explicada. Metodo-

logicamente, trata-se de um estudo de caso qualitativo do setor automotivo brasileiro, baseado em fontes

secundárias e primárias exaustivas. Os resultados reforçam a importância de uma visão socioeconomica-

mente informada das mudanças tecnológicas e de como estas são moldadas por permanências institucio-

nais. Em síntese, o atual estágio da eletrificação brasileira diz menos sobre as tecnologias em si e mais sobre

as estratégias, usos, sentidos e enquadramentos a que estas estão sujeitas em uma trajetória tecnológica

dependente.

Palavras-chaves: sociologia econômica; tecnologia; indústria automotiva; eletrificação; Brasil.

*

Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Núcleo de pesquisas Desenvolvimento, Trabalho e Ambiente (DTA). Rio de

Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil. E-mail: lucaswalmrath@gmail.com Orcid: https://orcid.org/0000-0002-6698-8969 CrediT:

Conceitualização, Tratamento dos dados, Análise Formal, Obtenção de financiamento, Investigação, Metodologia, Adminis-

tração do Projeto, Software, Supervisão, Visualização, Redação - rascunho original.

** Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Núcleo de pesquisas Desenvolvimento, Trabalho e Ambiente (DTA). Rio

de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil. E-mail: brubbarro@gmail.com Orcid: https://orcid.org/0009-0000-3682-574X CrediT:

Conceitualização, Análise Formal, Investigação, Validação,Visualização, Escrita – revisão e edição.

Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons Atribuição 4.0 Internacional (CC BY 4.0)

1

Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

INTRODUÇÃO¹

Ao longo dos últimos quinze anos, o mundo vem testemunhando a notória ascensão dos veícu-

los eletrificados (VEs). Uma alternativa tecnológica já conhecida, mas até então pouco explorada,

estes veículos parecem cada vez mais relevantes diante dos renovados impulsos em prol de uma

economia global mais sustentável e menos baseada em combustíveis fósseis, como evidenciado,

por exemplo, na assinatura do Acordo de Paris de 2015.

Como ocorre com muitas novas tecnologias de ponta, tais veículos foram inicialmente fabricados

e consumidos sobretudo em países de renda alta e na China. Nos últimos cinco anos, contudo, o

Brasil também vem migrando, em tendência exponencial, para a eletrificação (figura 1 a seguir). A

guinada ocorre, inclusive, a despeito dos prognósticos mais pessimistas (e.g. Trigueiro e Kovalick,

2013) e também dos mais otimistas, especialmente se considerado o cenário econômico agravado

por crises domésticas e internacionais.

Figura 1 - Vendas totais de veículos eletrificados (unidades de carros e de veículos comerciais leves) e participação no market

share nacional geral, Brasil, 2012-2023.

Fonte: Elaboração própria, a partir dos dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico – ABVE (2025).

A recente emergência dos VEs se configura como um objeto particularmente relevante para estudos

socioeconômicos. Neste artigo, nos debruçamos sobre dois problemas: 1) a percepção de que o sur-

gimento de novas tecnologias de natureza disruptiva e a progressiva adesão a estas, seriam fenôme-

nos tanto naturais quanto esperados, em função de uma suposta eficiência ou conveniência. No caso

1

Este artigo é baseado nos resultados da tese de doutorado do Walmrath (2025), mais especificamente nas discussões so-

ciológicas acerca das tecnologias presentes no capítulo 2 e nos achados empíricos relatados no capítulo 5. A argumentação

da tese foi revista, ampliada e modificada para este artigo.

2

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA

dos VEs, tal noção se traduziria no apelo “inequívoco” que estes veículos teriam diante dos desafios

climáticos e ambientais; 2) a natureza das tecnologias e o papel que estas assumem nas mudanças

socioeconômicas. Aqui buscamos desafiar a ideia de que “tecnologias” em si mesmas (e por si só) fi-

guram entre os principais vetores de mudança socioeconômica, em detrimento de outros elementos.

Nossa discussão será delimitada pelo caso da eletrificação brasileira, a partir de duas perguntas:

quais fatores subjazem à rápida e não antecipada transição rumo à eletrificação automotiva no

Brasil em cerca de uma década e como pode ser explicada? O que este caso e a discussão teórica

conduzida podem nos dizer sobre a íntima relação entre sociedade, economia e tecnologia?

Nosso objetivo com este caso é demonstrar como “novas” tecnologias não têm seus rumos deter-

minados nos mercados em razão de suas características, ao evidenciar como estas são socioecono-

micamente determinadas pelos agentes e instituições ao longo do tempo. O objetivo está ancorado

em três premissas teóricas. As duas primeiras estão ancoradas no trabalho de Dosi et al. (2005): 1)

tecnologias devem ser lidas como paradigmas não estanques, pois possuem graus de plasticidade;

2) a existência de trajetórias tecnológicas possíveis dentro de um paradigma); e 3) tecnologias são

sempre enraizadas (cf. Block e Somers, 2014) e, portanto, suas mudanças são condicionadas por

dependência de trajetória (Ghezzi e Mingione, 2007).

Quanto às hipóteses, assumimos que a recente trajetória tecnológica da eletrificação automotiva

brasileira é explicada 1) pela condição de economia dependente e sem tradição industrial automo-

tiva própria; 2) pelo domínio das firmas incumbentes²no mercado ao longo do tempo (Fligstein,

2002; Ghezzi e Mingione, 2007) e das tradições tecnológicas que estas introduziram e cultivaram

no mercado automotivo brasileiro; e 3) pela maneira através da qual as firmas, o Estado e as ins-

tituições reagiram às disrupções e crises que moldaram decisivamente as trajetórias tecnológicas

(Dosi et al., 2005) do setor automotivo.

Para além desta introdução, dividimos o artigo em mais três seções. Começamos apresentando

reflexões teóricas da Sociologia Econômica das Tecnologias, incorporando também abordagens

econômicas da tecnologia e estudos voltados à indústria automotiva e sua eletrificação. Em segui-

da, descrevemos a metodologia da pesquisa. Seguimos com a discussão do caso e encerramos com

reflexões sobre nossos achados.

1. MUDANÇAS E PERMANÊNCIAS TECNOLÓGICAS: INSIGHTS PARA O ESTUDO

DA ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA

1.1 Mudanças e permanências

A mudança social é um tema clássico da Sociologia (cf. Joas e Knöbl, 2009). Tecnologias se desta-

cam entre os fatores de mudança, sobretudo nos marcos do capitalismo, noção muito clara desde

Marx e Schumpeter. Da Sociologia Econômica, subárea dedicada à economia, se esperaria um apa-

nhado de estudos na interseção sociedade-economia-tecnologia, particularmente no que tange

ao estudo das mudanças derivadas de tecnologias e inovações tecnológicas. Curiosamente, pelo

2

Para Fligstein (1996, p. 663), “As firmas incumbentes são grandes, e os atores nestas firmas conhecem seus principais

concorrentes e enquadram suas ações em outros grandes concorrentes. As firmas desafiantes são menores e baseiam suas

ações nas maiores empresas. Mas elas experimentarão o mundo como algo dado, fora de seu controle”.

3

Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

menos até o início dos anos 2000, havia uma grande lacuna³a ser preenchida neste campo (Sver-

risson, 2000).

Tal espaço passou a ser ocupado progressivamente nas principais publicações da subárea (e.g.

Pinch e Swedberg, 2008). Para nossos interesses, a referência central dos estudos tecnológicos

da Sociologia Econômica é o influente capítulo de Dosi et al. (2005), publicado na segunda edição

do The Handbook of Economic Sociology. Embora relativamente antigo, ao apresentar as linhas

mestras da relação entre tecnologia, economia e sociedade, o texto indica que inovações tecnoló-

gicas remetem aos direcionamentos dados e buscados pelas empresas, mas que estes e, por conse-

guinte, as tecnologias eventualmente desenvolvidas, são sempre limitados (e possibilitados) por

questões relativas ao avanço técnico-científico, aos custos e ao capital disponível, mas também às

instituições. Afinal, nem tudo o que é tecnologicamente viável encontra correspondência no que é

economicamente lucrativo e socialmente aceitável (Perez, 2009).

Assim, muitos fatores importam simultaneamente para causar e explicar mudanças tecnológicas.

No entendimento de Dosi et al. (2005), é preciso uma visão moderada: nem o construcionismo

social, tampouco o determinismo tecno-econômico. Considerando que a direção da trajetória a ser

assumida frente a um novo estilo tecnológico não é predeterminada (Perez, 1983), torna-se ainda

mais importante sublinhar a dimensão da escolha mais ou menos consciente e sempre disponível

acerca do desenvolvimento de tecnologias:

O ponto central é que diversas instituições (que vão desde empresas incumbentes até ór-

gãos governamentais), grupos sociais e também agentes individuais (incluindo, é claro, in-

ventores e empreendedores) atuam como selecionadores ex ante das direções de pesquisa

a serem seguidas (Dosi et al., 2005, p. 668).

Ou seja, os processos de decisão não são aleatórios, mas sim moldados por contextos que incluem

não só as possibilidades técnicas de um dado período, mas também os preços relativos e poten-

ciais de mercado, bem como fatores institucionais e regulatórios (Perez, 2009). Por fim, também

destacamos as noções de graus de plasticidade e de trajetórias tecnológicas (Dosi et al., 2005)

para afirmar que as tecnologias não são estanques; são moldáveis e passíveis de mudanças em

direção a certos caminhos.

Até aqui discutimos brevemente as mudanças tecnológicas, apontando que as tecnologias têm

graus de plasticidade (Dosi et al., 2005). Contudo, é igualmente importante versar sobre as per-

manências, i.e., a manutenção de certas tecnologias ao longo do tempo, e os impactos disso na

ordem social⁴.

O conceito central aqui não poderia ser outro que não o de paradigma. Tomando emprestada a

concepção do funcionamento da ciência de Thomas Kuhn e adaptando-a ao estudo das tecnologias

(Dosi, 1982), os paradigmas não devem ser reduzidos a meros esquemas ou diagramas técnicos

(blueprints) (Dosi et al., 2005). Eles dizem mais sobre as heurísticas aceitas e difundidas pelas

comunidades de desenvolvedores, representando lógicas compartilhadas entre os atores em rela-

3

Exceções existem. Biggart e Lutzenhiser (2007) discutem a eficiência energética em edifícios; Garcia-Parpet (1986) mostra

como a tecnologia foi usada para construir um “mercado perfeito”; a Teoria Ator-Rede ressalta o papel central da tecnologia

nos mercados financeiros (e.g. Callon et al., 2007).

Novamente remetemos a Joas e Knöbl (2009), tomando a tecnologia como elemento para pensar o problema da ordem

4

social.

4

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA

ção aos modos de fazer, à direção da trajetória de pesquisa e desenvolvimento tecnológico (Perez,

2009) e aos elementos básicos compartilhados entre variantes de uma dada tecnologia. Não obs-

tante, sempre existem distintas trajetórias possíveis dentro de um paradigma, i.e., diferentes “[...]

oportunidades inovadoras subjacentes a cada paradigma” (Dosi et al., 2005, p. 682) e sujeitas a

decisões sobre rumos, ritmos e características do desenvolvimento inovativo.

Incorporamos também o conceito de dependência de trajetória⁵, que designa

[...] processos de escolha social que envolvem feedback positivo. Esse feedback significa que

escolhas individuais se reforçam mutuamente: se a alternativa A foi preferida à alternativa

B em determinado momento, aumenta-se a probabilidade de que ela continue sendo prefe-

rida no futuro (Genschel, 2011).

Tal conceito ajuda a especificar precisamente como os paradigmas tecnológicos se consolidam

ao longo do tempo (e.g. David, 1985), especialmente considerando a forte e constante interação

entre as esferas econômica, social e institucional, ou seja, uma relação de feedback (Perez, 1983)

com efeitos decisivos sobre tecnologias particulares. A categoria vem sendo abraçada no estudo

das tecnologias e acrescida de certos corolários da subárea. Ghezzi e Mingione (2007, p. 13), por

exemplo, a teorizam enquanto “[...] ferramenta para identificar a persistência da diversidade e da

inovação dentro dos processos de mudança social”, combinando-a ao conceito chave de enraiza-

mento⁶.

Tal concepção é interessante, pois evidencia que dinâmicas de permanência (i.e., não apenas de

mudanças) também podem, talvez contraintuitivamente, colaborar para a variedade de tecnolo-

gias desenvolvidas. Já Dosi et al. (2005, p. 692) afirmam que ainda persistem “[...] controvérsias

importantes sobre os graus de ‘renegociabilidade social’ de qualquer sistema tecnológico estabe-

lecido (ou seja, sua ausência de dependência de trajetória)”. Assim, indicam que a dependência de

trajetória, por mais que seja um elemento crucial nas análises tecnológicas, não deve descartar a

possibilidade de mudança, mesmo em uma trajetória tecnológica já estabelecida.

A combinação dos dois conceitos, somada às concepções de mudança social e de continuidades

e descontinuidades na esfera tecnoeconômica, se mostra apropriada. Por um lado, as mudanças

tecnológicas são possibilidades de inovação técnica disponíveis para agentes socioeconômicos,

embora também sejam enraizadas socialmente e, portanto, limitadas por múltiplos fatores. Por

outro lado, a literatura observa como muitas tecnologias se convertem em paradigmas tecnoeco-

nômicos⁷, verdadeiros agrupamentos de paradigmas específicos (Perez, 2009) que se convertem

no senso comum para a devida operação em uma dada atividade econômica (Perez, 1983). Estes

paradigmas interagem mutuamente com estruturas socioinstitucionais dependentes de trajetória.

5

Granovetter e Swedberg (2011) concebem processos dependentes de trajetória como originados de redes de interações

sociais que constituem instituições.

Apesar da origem polanyiana (Polanyi, 2012), subscrevemos a interpretação da Nova Sociologia Econômica, i.e., que con-

6

cebe a economia como uma esfera sempre enraizada (always embedded) na sociedade, conforme proposto por Block e

Somers (2014). Em outras palavras, usamos o conceito para contrapor leituras “desenraizadas” da economia (e da tecno-

logia).

7

Conceito introduzido por Perez (1983), a fim de vincular sua categoria de “estilo tecnológico” com a categoria de “paradig-

ma tecnológico” introduzida por Dosi (1982).

5

Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

1.2 A eletrificação automotiva: objeto de estudo tecnológico e socioeconômico

Embora, do ponto de vista prático, veículos a combustão (VCs) e veículos eletrificados (VEs) cum-

pram a mesma função de maneira muito similar, i.e., meios de transporte de pessoas e coisas, suas

tecnologias diferem bastante. É a partir destas diferenças que discutiremos a literatura socioeco-

nômica voltada especificamente à questão tecnológica dos VEs. O quadro a seguir sintetiza tais

diferenças.

Quadro 1 – Principais diferenças entre veículos a combustão (VCs) e veículos eletrificados (VEs).

Poluição

Custo de

fabricação/

aquisição

Tipo de

veículo

Fonte de

energia

Reservatório

de energia

Reabasteci-

mento

Custo de

manutenção

Tipo de VE

Propulsão

(ar +

sonora)

Motor a

combustão

interna

Gasolina,

diesel ou

etanol

Tanque de

combustível

Postos de

combustíveis

VCs

-

Baixo

Alto

Alta

(MCI)

Hybrid

Electric

Vehicle

(HEV)

Gasolina, e/

ou etanol

+ energia

elétrica

MCI + motor

elétrico

Tanque de

combustível

+ bateria

Postos de

combustíveis

Médio

Média

(ME)

Plug-in

Hybrid

Electric

Vehicle

(PHEV)

Postos de

combustíveis

combustível + rede elétrica

Gasolina, e/

ou etanol

+ energia

elétrica

Tanque de

VEs

MCI + ME

Médio

Alto

Médio

Baixo

Média

Baixa

+ bateria

(doméstica ou

pública)

Battery

Electric

Vehicle

(BEV)

Rede elétrica

(doméstica ou

pública)

Energia

elétrica

ME

Bateria

Fonte: Elaboração própria, a partir das definições da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – ANFAVEA (S.d.).

Uma leitura econômica destas mudanças, desenvolvida por economistas interdisciplinares e con-

sultores (e.g. Rapson e Muehlegger, 2021), instituições como o Banco Mundial (Briceno-Garmen-

dia et al., 2023; Peltier-Thiberge e Reja, 2023) e organizações intergovernamentais como a In-

ternational Energy Agency (IEA), não raro pende para heurísticas bastante difundidas na mídia

especializada e mesmo entre consumidores. Em linhas gerais, nestes estudos, a demanda por VEs

levaria à competição interfirmas, o que desencadearia o desenvolvimento tecnológico destes ve-

ículos e sua eventual maturação e viabilidade tecnoeconômica (em comparação com VCs). Esta

linha de argumentação também é encontrada em estudos sobre os prognósticos da eletrificação

em países de renda média (como o Brasil) e de renda baixa (e.g. Rajper e Albrecht, 2020).

Essa leitura um tanto quanto unidirecional da mudança tecnológica como oriunda do mercado (cf.

Dosi, 1982) é tão comum quanto limitada. Especialistas em tecnologia automotiva também discor-

dam dessa concepção. Por exemplo, as obras de Gijs Mom (e.g. Mom, 2013; 2023) oferecem uma

visão coevolutiva entre tecnologia e sociedade, ressaltando nuances e contingências históricas nas

mudanças e permanências tecnológicas da indústria. Tal concepção também evita uma “coisifica-

ção” ou autonomização da tecnologia. O autor também oferece a noção de cultura automotiva, su-

blinhando as diferenças entre países, firmas e consumidores e seus efeitos nas características dos

automóveis. Sobre os VEs, o autor enfatiza a pouco conhecida, porém rica história destes veículos

(Mom, 2013), cujo declínio teve pouco a ver com suas deficiências técnicas.

6

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA

A Sociologia Econômica tem se mostrado cada vez mais interessada na interseção entre sociedade,

economia e tecnologia. Embora ainda relativamente pequena, existe uma sólida base de estudos

teóricos socioeconômicos da tecnologia e da inovação, que continua a ser desenvolvida (Ebner,

2025; Garcia e Carneiro, 2021; Reale, 2024).

Garcia e Carneiro (2021), por exemplo, optam por uma leitura ampliada de inovação, associando-a

como um dos principais motores da competição nos mercados. Para os autores, ela envolve a “[...]

introdução de ideia ou objeto, consumido como produto ou aplicado no processo produtivo, po-

dendo ser, neste caso, de natureza tecnológica, organizacional ou institucional” (Garcia e Carneiro,

2021, p. 239). Já o argumento de Reale (2024) em nome de uma Sociologia Econômica da Inovação

destaca teorias e conceitos desenvolvidos pelos estudos da valoração (e.g. Fourcade, 2011), isto é,

de uma literatura que entende o enraizamento institucional da inovação como pautado em dinâ-

micas valorativas (Reale, 2024).

Mais recentemente, Ebner (2025), também interessado em um enquadramento mais adequado

para o desenvolvimento de uma Sociologia Econômica da Inovação, faz uma aposta na recupe-

ração da obra de Schumpeter e da Economia Evolucionária (Evolutionary Economics). Apoiado

na ideia de lucro como principal motivador da inovação, o autor negligencia a convivência entre

permanências e mudanças, desafiando frontalmente leituras que enfatizam a busca por estabili-

dade nos mercados (cf. Fligstein, 2002) seja um ponto central do processo inovativo, no qual “[...]

a inovação assemelha-se a uma perturbação com origem exógena” (Ebner, 2025, p. 274).

De todo modo, a devida aplicação de quaisquer inovações teóricas requer estudos empíricos. No

presente, uma Sociologia Econômica da tecnologia aplicada ao setor automotivo parece tanto jus-

tificada quanto virtualmente inexistente, salvo exceções (e.g. Lima e Santos, 2021).

Para nossos propósitos, Dosi et al. (2005), deixaram algumas pistas. Não por acaso, o automóvel é

apontado como um exemplo paradigmático⁸dos estudos sobre inovação, uma vez que nas tecno-

logias automotivas “[...] o progresso técnico parece exibir padrões e invariâncias” em termos das

características do produto (Dosi et al., 2005, p. 682). Com isso, os autores reforçam como empre-

sas, incluindo montadoras, têm diferentes níveis de conhecimento técnico e organizacional que se

refletem em produtos e inovações distintos.

A literatura socioeconômica sobre a eletrificação automotiva, particularmente os estudos socioe-

conômicos sobre o processo brasileiro⁹, embora incipiente, começa a se avolumar. Os trabalhos de

Wolffenbuttel estão entre os pioneiros nesta interseção. Em artigo de 2020, o autor nota como o

crescimento da eletrificação na década passada também foi moldado por notória diversidade tec-

nológica, considerando “[...] não só os fatores técnicos e econômicos dentro de uma lógica causal e

unidirecional, mas o conjunto de políticas públicas, aspectos culturais e mobilizações sociais nas

quais as inovações estão inseridas” (Wolffenbüttel, 2020, p. 154). À época, uma transição para os

VEs não parecia provável dada a dependência de trajetória nacional. Em artigo posterior, o autor

aponta como o desalinhamento institucional nacional acabou servindo como mecanismo de blo-

queio à inovação eletrificada em prol dos VCs (Wolffenbüttel, 2022).

8

Tal concepção é compartilhada pelo especialista automotivo Gijs Mom (2023).

Apesar do destaque à Sociologia Econômica, não poderíamos deixar de mencionar os trabalhos da professora Flávia Conso-

9

ni, líder do Laboratório de Estudos do Veículo Elétrico (LEVE), sediado na Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP).

A pesquisadora tem ocupado papel de liderança no estudo da eletromobilidade brasileira.

7

Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

Mais recentemente, Brandão e Lima (2025) também contribuíram para esta literatura ao discutir

a questão do poder nas políticas de eletrificação automotiva. Em estudo comparativo (Estados

Unidos, China e União Europeia) entre as políticas públicas para a promoção dos VEs, os autores

partem da teoria dos Campos de Ação Estratégica de Fligstein (2002) para reiterar como, apesar

dos esforços recentes, a eletrificação brasileira é comparativamente mais incipiente (Brandão e

Lima, 2025). O cenário nacional seria derivado de fatores tipicamente econômicos, mas também

de ordem político-institucional, refletindo as tensões do campo.

2. METODOLOGIA

Definimos esta pesquisa como um estudo de caso único. Mais especificamente, estudamos o caso

brasileiro da eletrificação automotiva, i.e., um caso entre outros casos nacionais, muito embora

este contenha várias observações dentro de si (cf. Gerring, 2006). Quanto ao marco temporal, a

pesquisa abrange particularmente os anos de 2011 a 2023, período que contempla os anteceden-

tes imediatos e o ápice da virada para a eletrificação nacional.

Quanto à coleta de dados, foram utilizadas fontes secundárias e primárias diversas. As fontes se-

cundárias que se destacam nesta pesquisa são notícias advindas do site Automotive Business, portal

especializado no setor automotivo brasileiro. Tais notícias foram utilizadas para reconstituir a emer-

gência recente e as nuances sociopolíticas por trás do processo de eletrificação. Diferente de revistas

e portais automotivos populares, centrados na avaliação das novidades do mercado automotivo, o

Automotive Business é mais voltado para os bastidores das decisões empresariais automotivas, seja

em matéria de tecnologia e produto, ou de relações governamentais. Assim, o portal foi escolhido

por oferecer um maior acesso à racionalidade das montadoras, fornecendo também importantes

pistas acerca da estrutura do mercado nacional e das relações de poder que o perpassam.

Adicionalmente, o portal foi escolhido devido à maior facilidade para o emprego da técnica de webscra-

pping, i.e., da raspagem das notícias para a criação de um banco de dados. As buscas foram direciona-

das à totalidade do acervo de notícias do portal, com recorte temporal específico fixado entre 2019 e

2023, dado o volume de dados a ser lido e processado. Tal recorte, contudo, é justificado na medida em

que detectamos, qualitativamente, que este é o período no qual a eletrificação de fato teve significativo

impulso no país, com a fabricação dos primeiros híbridos-flex da Toyota (Izo, 2019).

O procedimento de pré-coleta envolveu a seleção das palavras-chave a serem utilizadas nas bus-

cas. Optamos por buscar o nome das firmas que dominam o market-share automotivo nacional, e

das principais desafiantes chinesas em ascensão. Adicionalmente, buscamos palavras-chave para

capturar o papel do Estado (e.g. governo) e de entidades como a Associação Nacional dos Fabri-

cantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) e a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).

A raspagem inicial das notícias resultou em planilhas com o título, a data e o link de acesso a cada

matéria, para o período selecionado e para cada palavra-chave. O passo seguinte foi a elaboração

de critérios de inclusão e exclusão para o material listado. O procedimento envolveu a leitura do

título de cada notícia e a posterior inclusão em nossa pesquisa somente daquelas estritamente

relacionadas à eletrificação, embora em sentidos variados (e.g. planos para um novo veículo, dis-

cussões sobre rotas tecnológicas, etc.) ou que elucidassem aspectos paralelos importantes para

traçar as estratégias das firmas para o mercado nacional.

A lista final de notícias foi constituída pela união das notícias resultantes da busca por todas as

palavras-chave. Foram eliminadas as notícias que porventura fossem duplicadas. Estas notícias,

8

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA

então, foram a base para um novo código que raspava o seu conteúdo em formato .txt individual-

mente. Uma vez finalizado o download das notícias, estas foram salvas no computador do primeiro

autor e colocadas no software de análise qualitativa QualCoder 3.5 (Brailas et al., 2023).

As fontes primárias, por sua vez, consistem em quatro entrevistas: duas com especialistas em

assuntos da indústria automotiva do Governo Federal brasileiro¹⁰durante a gestão atual (2023-

2026); e duas com outros stakeholders. Também foi conduzida uma breve pesquisa de campo no

evento Automotive Business Experience 2024.

No total, foram lidos, codificados e analisados 1.017 itens, incluindo 830 notícias do setor, das

quais 760 foram raspadas sistematicamente e 70 foram encontradas de forma avulsa e comple-

mentar. Também nos baseamos em documentos variados, como relatórios, boletins, estatísticas,

mapas, fotos, figuras, legislação pertinente e vídeos.

Empregamos a análise qualitativa padrão, realizada durante e não somente ao fim da coleta (Mer-

riam e Tisdell, 2015). Esta consistiu na leitura e na codificação minuciosa de todas as fontes em

ordem cronológica. A codificação foi baseada teoricamente, com códigos elaborados no início da

análise (Saldaña, 2016). Apesar das similaridades, não se trata de análise de conteúdo, tampouco de

análise de discurso. Não foi nosso objetivo qualificar, ordenar ou quantificar o conteúdo analisado.

Também não buscamos as nuances dos discursos, embora reconheçamos sua importância. Antes, a

análise conduzida centrou-se na reconstituição dos principais eventos, suas causas e os mecanismos

que os conectavam, próxima, assim, do método de rastreamento de processo (process tracing). Por

fim, analisamos e utilizamos as entrevistas conduzidas e consultadas ao final da pesquisa para es-

clarecer dúvidas com agentes-chave envolvidos no caso, de modo a robustecer nossa interpretação.

3. DA ELETRIFICAÇÃO À DESCARBONIZAÇÃO: BREVE TRAJETÓRIA DOS

VEÍCULOS ELETRIFICADOS NO BRASIL

Frente à ainda incipiente literatura tratando do desenvolvimento tecnológico dos automóveis no

Brasil, nos beneficiamos aqui do conhecimento geral sobre a indústria, com atenção especial a

trabalhos históricos (e.g. Wolfe, 2010) e à compilação de fatos e marcos históricos realizada pela

representante das principais montadoras instaladas no país (Associação Nacional dos Fabricantes

de Veículos Automotores, 2022).

Desde a origem da indústria no país, com as primeiras fábricas da Ford e da General Motors (GM)

entre o final da década de 1910 e meados da década de 1920, a montagem e oferta de veículos

ocorreram por meio de subsidiárias dessas mesmas empresas. Outra possibilidade era a monta-

gem e a comercialização de produtos importados por intermédio de firmas nacionais autorizadas.

Assim, na aurora da indústria nacional, a produção de fato local não era uma realidade, muito me-

nos os prospectos de centros de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) robustos no país.

A importação permaneceu central até meados dos anos 1950, com o efetivo início da produção

nacional. Ainda assim, os veículos e tecnologias mais utilizados eram os referentes a firmas esta-

dunidenses. Progressivamente, firmas europeias se somaram, com destaque para a Volkswagen

10

Agradecemos ao professor doutor Raphael Lima (Universidade Federal Fluminense – UFF, Campus de Volta Redonda/RJ) e

a Lucas Afonso (doutor em Sociologia, UFF, Campus de Volta Redonda/RJ), colegas do núcleo de pesquisa Brazilian Resear-

ch in Auto Industry (BRAIN), por disponibilizarem as duas entrevistas.

9

Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

(VW) e, posteriormente, para a Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT). Dos anos 1950 até a

abertura comercial dos anos 1990, grande parte da indústria automotiva nacional caracterizou-se

por uma pequena variedade de veículos simples, cuja comercialização atravessou décadas por

meio de atualizações variadas¹¹.

Nesse ínterim, a crise do petróleo dos anos 1970 foi uma disrupção que moldou decisivamente as

trajetórias tecnológicas da indústria. Em 1973, o Brasil importava cerca de 80% dos combustíveis

consumidos internamente (Wolfe, 2010). Nesse contexto, tornou-se imperativa a demanda por

diversificar a oferta de energia para máquinas e veículos. Assim, o etanol derivado da cana-de-

-açúcar surgiu como alternativa por meio do Programa Nacional do Álcool (Proálcool) em 1975

(Barzelay, 1986). O programa teve como marco inicial o lançamento do FIAT 147, primeiro veículo

do mundo a rodar exclusivamente com etanol, ainda em 1976.

A partir de então, o combustível se popularizou, com maior nível de consumo nos anos 1980. A

retração da crise do petróleo, o preço mais competitivo da gasolina e sua maior usabilidade frente

a certos inconvenientes dos veículos movidos exclusivamente a etanol fizeram com que o álcool

perdesse destaque. Isso até 2003, quando a VW inovou e lançou no mercado os veículos flex-fuel,

capazes de rodar com qualquer mistura simultânea de etanol e gasolina.

Torna-se evidente um certo padrão tecnológico na indústria automotiva brasileira, conformado

pelos fatores sublinhados ainda no início do texto. Um dos resultados desta trajetória se tradu-

ziu em uma indústria nacional que, dada sua condição de economia dependente, é dominada por

firmas incumbentes estrangeiras, sobretudo as europeias. Em termos de produto e tecnologia, e

dada a renda nacional média em patamar inferior ao observado no Norte Global, a trajetória brasi-

leira reflete uma opção histórica por veículos de pequeno porte e por motorização compacta con-

vencional a combustão. Por fim, o padrão tecnológico automotivo brasileiro sempre foi moldado e

regulado institucionalmente, com destaque para projetos de motorização e de oferta de combus-

tíveis alternativos. Entretanto, também foi moldado pelo controle da emissão de gases poluentes,

a exemplo do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE)

desde os anos 1980.

Esta breve recapitulação é essencial para a discussão dos eventos mais recentes da indústria. Uma

reconstituição detalhada da aurora da eletrificação automotiva brasileira também está aquém do

espaço disponível¹². Para fins de síntese, nos concentramos na década passada e na atual. Na pri-

meira metade da década de 2010, a indústria e o mercado automotivo brasileiro viviam seu ápice.

As vendas se concentravam em veículos populares e compactos, com motores convencionais pe-

quenos flex-fuel. A eletrificação ainda engatinhava mundo afora, mas já dava passos decisivos, por

exemplo, com a popularização de híbridos japoneses e a ascensão global de firmas novatas, como

a Tesla.

Ainda em 2013, destacou-se o movimento da Toyota, uma das pioneiras dos VEs. A montadora

nipônica demonstrava à indústria e ao governo seu plano de fabricar veículos híbridos inéditos

com motores flex-fuel. Para tal, costurou apoios para reduzir o Imposto sobre Produtos Industria-

lizados (IPI) sobre VEs e, assim, incentivar sua produção nacional. À época, o entendimento geral

parecia ser o de emular o padrão estratégico de captura de Investimentos Estrangeiros Diretos

11

Por exemplo, estéticas, mecânicas ou de segurança. O VW Fusca, por exemplo, foi fabricado entre 1959 e 1986, tendo sua

produção retomada entre 1993 e 1996.

Para mais detalhes, confira a tese na qual baseamos este artigo Walmrath (2025).

12

10

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA

(IEDs) da indústria no país desde os anos 1950: a abertura de mercado com veículos importados,

a nacionalização de autopeças e a eventual fabricação completa de veículos (Shapiro, 1994).

A segunda metade da década passada (2015-2020), por sua vez, foi marcada por uma profunda

crise político-econômica. Na indústria, ela se traduziu em forte queda de demanda e de produção

(Ramalho e Santos, 2024). No contexto internacional, havia uma crescente demanda por VEs e a

consequente ascensão de empresas especializadas nestes veículos, que também começava a se

notar nacionalmente como pequeno nicho de mercado. Tal avanço também se notava no nicho

brasileiro de VEs, não sendo fruto do acaso, tampouco somente do avanço tecnológico e do con-

sequente barateamento destas tecnologias: diversas medidas de incentivo desses veículos foram

tomadas, muito embora sem efeito imediato.

Em 2016, por exemplo, a Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) eliminou o imposto de importação

de VEs. No ano seguinte, foi publicada a nova política industrial do setor automotivo (Rota 2030)

cujo direcionamento tecnológico reforçava a tendência de eficiência energética via, por exemplo, o

downsizing de motores. Naquele mesmo ano começaram a surgir projetos de lei (PLs)¹³, sem muito

sucesso, que buscavam emular legislações europeias mais incisivas sobre a proibição da venda e do

consumo de VCs, em uma espécie de isomorfismo institucional (DiMaggio e Powell, 2005). Em 2018,

o então presidente Michel Temer reduziu o IPI dos VEs, enquanto novas e mais exigentes fases do

PROCONVE¹⁴foram publicadas. No ano seguinte, a Toyota finalmente punha em prática seu plano

esboçado anos atrás e começava a fabricação nacional de híbridos-flex. Em paralelo, o recém-inicia-

do governo Jair Bolsonaro fechava o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC)

e o grupo de trabalho que então desenvolvia aquela primeira política nacional de eletromobilidade.

Se na década passada a eletrificação apenas engatinhava, a partir de 2020, e mesmo em meio à

pandemia (ou talvez justamente por isso), este processo passou a figurar no topo das prioridades

das montadoras no país. De fato, as primeiras movimentações no âmbito da ANFAVEA começaram

em 2020. Rapidamente, as montadoras incumbentes começaram a patrocinar estudos para avaliar

cenários de trajetórias tecnológicas disponíveis e seus potenciais impactos (e.g. Associação Nacio-

nal dos Fabricantes de Veículos Automotores, 2021). O âmago da questão passou a girar em torno

do sentido, da velocidade e do grau de eletrificação no país.

A controvérsia central estava na metodologia de cálculo das emissões de poluentes de cada tec-

nologia (Figura 2). Esta dizia respeito aos benefícios de cada tecnologia e como estes mudavam

a depender do método empregado. À primeira vista, BEVs se destacam por não emitirem gases

poluentes, o principal apelo ambiental desta tecnologia desde sua concepção. No entanto, a partir

de 2021, uma campanha das firmas incumbentes, liderada e vocalizada pela ANFAVEA e com apoio

de outros grupos de interesse¹⁵, começou a apontar que os BEVs se destacavam menos em relação

aos VCs se outra metodologia fosse utilizada, do poço à roda.

Tal argumento, com o objetivo de obter o apoio do Estado para barrar o avanço das firmas desa-

fiantes chinesas especialistas em BEVs, tratava menos do impacto positivo dos BEVs e mais da

13

Por exemplo, o PL nº 304/2017, de autoria do senador Ciro Nogueira (representante legislativo do Piauí), então no partido

Progressistas (PP).

14

A fase L8, em particular, previa uma redução massiva da emissão veicular e foi recebida em 2019 com temor pelas monta-

doras, que entendiam que seria obrigatória a oferta de VEs para compensar a poluição do ar advinda da frota de veículos

convencionais.

15

Como a Associação de Engenharia Automotiva (AEA), União da Indústria de Cana-de-Açúcar (UNICA), Associação Profissio-

nal da Indústria de Peças para Automóveis e Similares (SINDIPEÇAS) e o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC (SMABC).

11

Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

reapreciação dos VCs. A metodologia baseou-se na captura de gases poluentes durante o plantio

da cana-de-açúcar, o que colocou os flex, de modo geral, e o etanol, em particular, no centro da

contribuição brasileira para a redução da poluição no setor de transportes. Assim, as montadoras

incumbentes passaram a enquadrar progressivamente o processo de mudança como um proble-

ma de descarbonização, e não de eletrificação per se.

Figura 2 – Matriz energética, metodologia do poço à roda e grau de poluição direta das rotas tecnológicas dos Veículos Eletri-

ficados (VEs) no Brasil.

Fonte: elaboração própria a partir de Walmrath (2025).

É neste sentido que os híbridos-flex passam a ser a ponta de lança da descarbonização automotiva:

ao combinarem uma eletrificação de menor complexidade com o etanol, as firmas incumbentes (à

exceção da GM) conseguiram equacionar uma série de questões (sobretudo a manutenção do seu

controle do mercado) em um compromisso que se colocava tanto em termos tecnológicos quanto

socioambientais. Os dados coletados nos possibilitaram reconstruir o debate público e os argu-

mentos desenvolvidos acerca do processo e como ele se relacionava, por exemplo, à natureza, no

sentido de quão “verde” deveriam ser os veículos e a mobilidade futura.

A matriz energética renovável do país, por exemplo, frequentemente foi usada como ponto de apoio

para retardar o avanço tecnológico mais incisivo da eletrificação. Embora a poluição do tanque à roda

dos VEs fosse indiscutivelmente menor, os parâmetros de comparação e os modelos a serem seguidos

não raro se voltavam para as emissões médias dos VEs no Norte Global, países cujas matrizes energé-

ticas com maior proporção de combustíveis fósseis acabam por influir na métrica de emissão de VEs.

Assim, os híbridos-flex nacionais de pronto se sobressaíram como tão ou mais ecologicamente corretos.

Não por acaso ocorre neste momento um apelo à “vocação” do país pelo etanol e uma curiosa “re-

descoberta” das características verdes desse combustível (até então amplamente esquecidas no

debate, posto que a emergência do álcool-combustível nos anos 1970 visava resolver um proble-

ma prático da crise do petróleo). Analogamente, a tecnologia flex-fuel, paradigma nacional e cuja

inovação principal era a potencial economia para o consumidor, foi prontamente repaginada como

aliada da descarbonização uma vez conjugada à tecnologia híbrida.

Outros pontos de destaque envolvem, por fim, a usabilidade tecnológica dos VEs e a cultura dos

consumidores diante destas inovações. Questões como a provisão de energia elétrica e a infraestru-

12

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA

tura de recarga incipiente em nível urbano e, sobretudo, rodoviário, levantavam dúvidas quanto à

autonomia das baterias. Outras indagações faziam referência a questões cotidianas, como o acesso

a autopeças e a oficinas especializadas, além da possível desvalorização dos VEs em um cenário

pessimista em que a tecnologia não se massificasse, o que geraria prejuízos para seus consumidores

iniciais. Diante dessas incertezas, Pablo di Si, então presidente da VW, usou a metáfora da jabuticaba

(i.e., da singularidade brasileira) para sinalizar a confiança em um futuro automotivo descarboniza-

do, chancelando o apoio da indústria à solução tipicamente brasileira: os híbridos-flex.

O pano de fundo desta controvérsia, como era de se esperar, não dizia respeito somente à maturação tec-

nológica e preferências dos consumidores, mas às estratégias organizacionais das firmas incumbentes e

desafiantes. No horizonte, o que estava em questão eram tanto temores quanto aos efeitos da regulação

do PROCONVE (em particular a fase L8) e aos novos padrões de emissão aceitos nacionalmente, quanto

(e sobretudo) à iminente chegada de firmas chinesas “invasoras”, que logo se tornaram desafiantes de

peso, como a Build Your Dreams (BYD) e a Great Wall Motors (GWM). Já nascidas sob o paradigma da

eletrificação, tais firmas também gozaram do conjunto de medidas regulatórias e institucionais delinea-

das desde a década passada. Na recuperação pós-pandemia, ambas começaram seu avanço por meio da

importação agressiva de VEs, obtendo êxito imediato e despertando a fúria das incumbentes.

Incapazes de conter esse avanço dos VEs chineses no período 2022-2023, as firmas incumbentes

se empenharam com forte lobby para que a ordem de forças no mercado nacional fosse resguarda-

da. Para isso, mostrou-se crucial definir o tipo de tecnologia a priorizar para receber os incentivos

da política industrial do setor. Com o fim da primeira fase do Rota 2030 previsto para 2022, além

da necessidade de desenvolver um novo marco regulatório em 2023, o programa foi reformulado.

Sob a gestão do governo Luiz Inácio Lula da Silva, historicamente vinculado ao setor, preocupado

com o desenvolvimentismo nacional e atento à eventual perda de postos de trabalho pela impor-

tação de veículos, a nova política teve como ponto nevrálgico a adoção, inédita no mundo, da me-

todologia de mensuração de emissões do poço à roda. Neste sentido, tanto os incumbentes quanto

o governo se colocaram de acordo sobre a importância dos biocombustíveis.

Esse movimento foi crucial para que as firmas incumbentes emplacassem os híbridos-flex nacio-

nais como solução descarbonizante, enquanto aumentavam a janela de transição para a eletrifi-

cação. Com isso, foram anunciados investimentos fabris bilionários para os anos seguintes. Em

paralelo, foram negociados o eventual fim dos incentivos à importação e ao consumo de VEs e a

vinda efetiva das montadoras chinesas para o Brasil – de modo que pudessem participar segundo

as regras e os custos impostos às demais montadoras, o que vem se concretizando recentemente.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

As recentes transformações da indústria automotiva brasileira constituem um caso particular-

mente interessante para analisar mudanças tecnológicas sob as lentes das permanências (para-

digmas, graus de plasticidade, trajetórias). Em nossa leitura, o ponto principal é enfatizar que as

inovações tecnológicas não determinam as mudanças socioeconômicas engendradas, tampouco

são essencialmente causadas por fatores econômicos. Ao menos no caso estudado, as tecnologias

certamente não determinaram os rumos do processo (ainda em curso). Antes, esses rumos foram

definidos socioeconomicamente pelos agentes e pelas instituições ao longo do tempo.

Mais especificamente, destacamos que as inovações técnicas e seus apelos funcionais não neces-

sariamente ativam a demanda por suas características intrínsecas, tampouco explicam por si só

13

Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

a rápida adesão aos VEs. Esses veículos, cuja disseminação se mostrava impensável há dez anos,

hoje rumam à consolidação que vai bem além de um nicho de mercado. Como precisamente estas

tecnologias se tornaram viáveis, e quais delas foram priorizadas ou preteridas, dentre o rol de pos-

sibilidades existentes (Quadro 1), dependeu e continua a depender de escolhas e mudanças que

estas trazem consigo, mas também das permanências manifestas em uma trajetória dependente,

que produziu um condicionamento ativo a reforçar a importância dos biocombustíveis.

Na trajetória brasileira, é notório o histórico de experimentação bem-sucedida com combustíveis

alternativos, primeiro com o etanol e, mais recentemente, com os flex-fuel, essenciais para a elei-

ção dos híbridos-flex como resposta aos VEs chineses. Cabe mencionar que esta trajetória não foi

articulada de forma evolutiva e clara pelos agentes envolvidos. Como revelou um dos engenheiros

da BOSCH¹⁶responsáveis pelo desenvolvimento dos flex-fuel, tal tecnologia, concebida nos anos

1990, por pouco não foi descartada, o que teria implicações relevantes, se pensarmos contrafac-

tualmente. Contingências como estas nos levam a ponderar acerca dos rumos sempre incertos da

história, muito embora reconheçamos o peso cumulativo e explicativo das permanências e conti-

nuidades observadas.

A estratégia das firmas incumbentes e de outros agentes centrais envolvidos, como o Governo Fe-

deral e os sindicatos, perpassou a resolução de problemas tecnológicos complexos. Além disso, en-

volveu disputas narrativas tipicamente sociais sobre o que significa um automóvel “verde” e qual

contribuição o Brasil pode ou deve oferecer em matéria de sustentabilidade no setor de transpor-

tes no marco de uma transição energética “justa”. Neste sentido, foi crucial “redescobrir” a faceta

ecológica do etanol por meio da captura de carbono no plantio de cana-de-açúcar. Isso prova que,

por vezes, as inovações tecnológicas e os problemas ambientais dizem muito mais respeito aos

modos pelos quais os enquadramos em um contexto social de referência mais amplo.

Agradecimentos

O primeiro autor agradece ao financiamento que viabilizou a pesquisa de Doutorado que deu ori-

gem a este artigo, em particular as bolsas do Programa de Doutorado Sanduíche no Exterior (PDSE)

nº 88881.846287/2023-01, concedida pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível

Superior (CAPES); e abolsa Doutorado Nota 10 nº E-26/201.324/2023, concedida pela Fundação

Carlos Chagas Filho de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (FAPERJ). A segunda autora

agradece à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pela bolsa de

doutorado (portaria CAPES Nº 133/2023) que permitiu a escrita do artigo. Os autores agradecem

aos professores José Ricardo Ramalho e Rodrigo Salles Pereira dos Santos (ambos do PPGSA-UFRJ),

coordenadores do Núcleo de Pesquisas Desenvolvimento, Trabalho e Ambiente (DTA) cujos recur-

sos, atividades e debates contribuíram com a discussão da pesquisa da qual o artigo é fruto

Financiamento

CAPES e FAPERJ

16

Como relata o engenheiro Besaliel Botelho, “Fiquei praticamente 10 anos batendo nas portas das montadoras, dos clientes

e do governo para dar uma chance à tecnologia flex porque acreditávamos nas vantagens que ela oferecia para a montadora

e para o consumidor final, que teria o benefício da escolha na hora de abastecer” (Matsubara, 2023), evidenciando que a

“[...] inovação é um processo coletivo que progressivamente envolve outros agentes de mudança: fornecedores, distribui-

dores e muitos outros, inclusive consumidores” (Perez, 2009, p. 6).

14

A ELETRIFICAÇÃO AUTOMOTIVA BRASILEIRA

Disponibilidade dos dados

Os dados que fundamentam este artigo podem ser encontrados na tese de doutorado disponível

em: https://www.researchgate.net/publication/400024462_A_estrada_verde_a_socioeconomia_

da _producao_e_dos_mercados_de_veiculos_eletrificados_no_Brasil_e_no_Mexico.

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Lucas Lemos Walmrath; Bruna Biesdorf Barro

Abstract

Resumen

Key-Words

Palavras Clave

Automotive electrification in Brazil:

a socio-economic analysis of recent

technological changes

La electrificación automotriz Brasileña:

un análisis socioeconómico de las

recientes transformaciones tecnológicas

Abstract

Resumen

Brazil is undergoing a rapid transformation with

the consolidation of electrified vehicle production

and consumption. Drawing on Economic Sociolo-

gy, we discuss the factors driving this change and

how to explain the rapid and unexpected transition

towards automotive electrification in Brazil. Me-

thodologically, this is a qualitative case study of the

Brazilian automotive sector based on comprehen-

sive secondary and primary sources. The findings

reinforce the importance of a socio-economically

informed perspective on technological change and

how institutional continuities shape it. In short, the

current stage of electrification in Brazil says less

about the technologies themselves and more about

the strategies, uses, meanings, and frameworks to

which they are subject within a context of techno-

logical dependency.

Brasil atraviesa una rápida transformación con la

consolidación de la producción y del consumo de

vehículos electrificados. A partir de la Sociología

Económica, discutimos los factores que subyacen

a este cambio y cómo se explica la rápida y no an-

ticipada transición hacia la electrificación automo-

triz en Brasil. Metodológicamente, es un estudio de

caso cualitativo del sector automotriz brasileño,

basado en fuentes secundarias y primarias exhaus-

tivas. Los resultados refuerzan la importancia de

una visión socioeconómicamente informada de los

cambios tecnológicos y de cómo estos son moldea-

dos por las permanencias institucionales. En resu-

men, la etapa actual de la electrificación brasileña

dice menos sobre las tecnologías en sí mismas y

más sobre las estrategias, los usos, los significados

y los marcos a los que estas están sujetas en una

trayectoria tecnológica dependiente.

Keywords: economic sociology; technology; auto-

motive industry; electrification; Brazil.

Palabras clave: sociología económica; tecnología;

industria automotriz; electrificación; Brasil.

Histórico

Recebido: Março/26

Primeiro Parecer: Abril/26

Segundo Parecer: Maio/26

Aceito: Junho/26

Revisão Gramatical/Ortográfica e ABNT: Junho/26

Revisado Autor: Julho/26

Publicado: Agosto/26

Equipe Editorial Revista TOMO envolvida no processo editorial deste artigo

Marina de Souza Sartore (Editora-chefe)

Contato: revistatomo@gmail.com

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