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DOSSIÊ
DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA
AUTOMOTIVA: percepções acerca da presença da
Stellantis em territórios greenfield no Brasil e na Itália*
1
Maria Carolina Barcellos**
2
Raphael Jonathas da Costa Lima***
3
Davide Bubbico****
4
Resumo
Esta pesquisa investiga os efeitos territoriais da inserção de plantas automotivas em contextos greenield, a
partir de um estudo comparativo dos casos de Meli (Itália), Porto Real (Brasil) e Goiana (Brasil). Com base
na articulação entre Cadeias Globais de Valor (CGVs) e Redes Globais de Produção (RGPs), explora-se em
que medida as relações entre economic e social upgrading se traduzem em desenvolvimento local. Meto-
dologicamente, adota uma abordagem qualitativa, com análise documental, entrevistas semiestruturadas e
trabalho de campo. Os resultados mostram que, apesar de avanços nas dimensões de processo e de produto,
os efeitos territoriais são desiguais. Em Meli, predomina a percepção de retração e de distanciamento da
empresa, associada a dinâmicas recentes de downgrading. Em Porto Real, os ganhos são territorialmente
fragmentados, com baixa inserção da população local. Já Goiana apresenta elevado dinamismo produtivo,
mas enfrenta desaios quanto à distribuição dos ganhos e ao enraizamento institucional.
Palavras-chaves
: sociologia econômica; cadeias globais de valor; redes globais de produção; u
pgrading;
strategic coupling.
*
Uma versão preliminar deste trabalho foi apresentada e publicada nos anais do Congresso da Sociedade Brasileira de Socio-
logia (SBS) (disponível em: https://www.sbs2025.sbsociologia.com.br/atividade/viewq=eyJwYXJhbXMiOiJ7XCJJRF9BVElW-
SURBREVcIjpcIjk3XCJ9IiwiaCI6ImMyNjliOTI4ZDFmNmY0ZDg4OWVjMzlkNjU3YTkwMzU0In0%3D&ID_ATIVIDADE=97).
Em conformidade com a política editorial da Revista TOMO, uma versão do texto também foi depositada no repositório Rese-
archGate. A presente publicação constitui uma nova versão revisada com avanços em relação ao texto original.
**
Universidade Federal Fluminense, Instituto de Ciências Humanas e Filosoia, Departamento de Sociologia e Metodologia
de Ciências Sociais, Niterói, Rio de Janeiro, Brasil. E-mail: mcarolbarcellos@gmail.com Orcid: https://orcid.org/0009-0002-
1829-1486 CrediT: Conceitualização, tratamento dos dados, análise formal, metodologia, visualização, escrita do rascunho
original, escrita, revisão e edição.
***
Universidade Federal Fluminense, Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Departamento Multidisciplinar de Volta Redonda,
Volta Redonda, Rio de Janeiro, Brasil. Programa de Pós-Graduação em Administração (PPGA), Programa de Pós-Graduação em
Sociologia (PPGS), Universidade Federal Fluminense (UFF). Rio de Janeiro, Brasil. E-mail: raphaeljonathas@id.uff.br Orcid:
https://orcid.org/0000-0001-9702-0515 CrediT: Investigação, escrita, revisão e provisão de recursos materiais ao projeto.
****
Università degli Studi di Salerno, Dipartimento di Studi Politici e Sociali, Fisciano, Salerno, Itália. E-mail:dbubbico@unisa.it
Orcid: https://orcid.org/0000-0003-0981-0651 CrediT: Investigação, provisão de recursos materiais ao projeto e supervisão.
Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons Atribuição 4.0 Internacional (CC BY 4.0)
Revista TOMO, São Cristóvão, v. 45, e24793, 2026
DOI:10.21669/tomo.v45.24793
Dossiê: Sociologia econômica no Brasil: reconigurações
dos mercados e disputas de poder
E-ISSN:2318-9010 / ISSN:1517-4549
2
Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
1. INTRODUÇÃO
A Stellantis constituiu-se em 2021, a partir da fusão entre o Groupe PSA (Peugeot-Citroën) e a
Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Isso originou um dos maiores grupos automotivos do mundo,
com um conglomerado que hoje reúne diversas marcas, como Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Ci-
troën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, além
de plataformas de mobilidade. Depois da fusão, plantas como a de Meli (Itália), inaugurada pela
FIAT em 1993; da PSA Peugeot-Citroën, instalada em Porto Real (RJ) em 2001; e da Fiat-Chrys-
ler Automobiles (Jeep), inaugurada em Goiana (PE) em 2015, passaram a ser representadas
pela mesma marca, que ainda tem em Betim (MG) um dos principais clusters automotivos da
América Latina.
Essas unidades produtivas compartilham, ainda, a característica de terem sido implantadas em
contextos descritos como
greenield
(Bubbico, 2021; Dulci, 2015; Ladosky, 2021). Um conjunto
de estudos sobre desenvolvimento tem utilizado essa terminologia para caracterizar áreas sem
tradição industrial que, ao receberem investimentos, passam a experimentar transformações em
suas estruturas socioeconômicas (Ramalho, 2015; Dulci, 2015). Originado nos Estados Unidos, o
termo refere-se a regiões com baixa densidade sindical, incentivos estatais e menor resistência
institucional, o que as torna atrativas para instalação de fábricas (Martin e Veiga, 2002)
1
.
Partindo dessa perspectiva, os casos de Meli, Porto Real e Goiana permitem investigar como a
inserção da indústria automotiva em territórios
greenield
se articula a diferentes trajetórias pro-
dutivas, bem como a seus desdobramentos socioeconômicos. Longe de serem automáticos, esses
efeitos colocam a relação entre indústria e desenvolvimento como uma questão empírica a ser
explorada. Essa agenda, portanto, dialoga com a literatura sobre novos territórios produtivos, que
reconhece a localidade não apenas como um espaço geográico, mas também como um ator ativo
na conformação dos processos econômicos e sociais que a atravessam (Ramalho, 2013).
Nesse horizonte analítico, os territórios deixam de ser concebidos apenas como plataformas su-
bordinadas às estratégias globais de acumulação voltadas à maximização do valor para os acionis-
tas. São compreendidos, em vez disso, como espaços de enraizamento, negociação e disputa, nos
quais os projetos industriais interagem com instituições locais e dinâmicas sociais preexistentes
(Henderson
et al
., 2002). O enraizamento, nesse sentido, diz respeito ao modo como as operações
desses empreendimentos passam a ser condicionadas, mediadas e, em certa medida, reorientadas
por arranjos sociais, institucionais e políticos localmente constituídos. Essa perspectiva reconhece,
portanto, que, para além da lógica da extração de valor, tais empreendimentos podem gerar efei-
tos concretos nos territórios onde se estabelecem. Ainda que esses processos sejam permeados
por contradições, impulsionam transformações importantes, reconiguram mercados de trabalho,
podem fortalecer instituições locais, elevar a qualiicação proissional, melhorar a infraestrutura e
favorecer o surgimento de novas articulações entre trabalho, Estado e mercado (Ramalho, 2015).
Para analisar esses efeitos, o estudo mobiliza o aporte das Cadeias Globais de Valor (CGVs), com
ênfase no conceito de
upgrading
, combinado com contribuições das Redes Globais de Produção
(RGPs). O conceito de
upgrading
, ao lado da governança, constitui um dos pilares analíticos cen-
trais da abordagem das CGVs. Em sua formulação inicial, o
upgrading
estava voltado sobretudo ao
reposicionamento das irmas nas cadeias, a partir da incorporação de atividades de maior valor
1
O termo
brownield
, em oposto, refere-se a áreas com trajetória fabril consolidada e forte presença sindical.
3
DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
agregado, envolvendo inovações tecnológicas, organizacionais e funcionais (Humphrey e Schmitz,
2002; Gerefi
et al.
, 2005).
Com o amadurecimento da abordagem e o crescente interesse nos impactos territoriais das CGVs,
a noção de
upgrading
passou a se desdobrar em
economic upgrading
. Este é relativo à capacidade
das irmas de capturar mais valor. E
social
upgrading. Este é entendido como a melhoria das con-
dições de vida e trabalho dos sujeitos sociais envolvidos nesses processos (Barrientos
et al.
, 2011;
Rossi, 2019). Assim, a ideia de
social
upgrading
aqui mobilizada pode ser compreendida como a
dimensão do desenvolvimento local que incide diretamente sobre os trabalhadores e suas condi-
ções de reprodução social. Isso não implica, necessariamente, uma correspondência automática
com os ganhos econômicos observados no nível das irmas (Barrientos
et al.,
2011).
É
nesse
ponto
que
as
contribuições
das
Redes
Globais
de
Produção
(RGPs)
se
tornam
particularmente
relevantes
para
a
presente
discussão,
propondo
um
olhar
mais
atento
ao
enraizamento institucional. Em especial, o conceito de
strategic coupling
possibilita compreen-
der em que medida os ativos locais (produtivos e sociais) se articulam às estratégias das irmas
líderes, inluenciando a criação, mas também a retenção de valor no território (Henderson
et al
.,
2002). Esses aspectos, relativos à articulação entre dinâmicas econômicas e sociais no território,
pouco referenciadas explicitamente pela abordagem das CGVs, são apontadas como lacunas por
Monteiro
et al.
(2024). Eles defendem a articulação entre CGVs e RGPs a im de melhor compre-
ender como se estruturam as conexões entre irmas globais e territórios, inclusive a partir de
modelos comparativos. Nesse sentido, este artigo procura contribuir para essa agenda, tratando
o
economic
e o
social upgrading
como trajetórias cuja variação entre territórios se relaciona às
conigurações de
strategic coupling
de cada caso.
Diante desse quadro, o artigo tem como objetivo analisar em que medida a presença da indústria
automotiva em territórios
greenield
se traduz, na percepção dos atores locais, em diferentes tra-
jetórias de
economic
e
social upgrading
. A hipótese é que tais trajetórias reletem formas diferen-
ciadas de articulação de criação e apropriação territorial do valor, condicionadas pelo momento
de inserção na cadeia, pelos arranjos institucionais e pelas relações de poder que estruturam a
inserção desses territórios nas redes produtivas.
A seleção dos casos seguiu uma lógica comparativa de máxima variabilidade sob condição de par-
tida comum
2
. O corpus empírico reúne seis entrevistas semiestruturadas realizadas entre 2022 e
2025, complementadas por análise documental. A seleção dos interlocutores priorizou posições
que conjugam mediação institucional e conhecimento situado sobre a presença da empresa no
território (representantes do trabalho organizado e da gestão pública local). Em Meli, foram en-
trevistados dois delegados sindicais ligados à FIOM-CGIL e o prefeito do município, em fevereiro e
março de 2025. Em Porto Real, a Secretária Municipal de Desenvolvimento Econômico, Trabalho
e Renda (setembro de 2024) e um dirigente sindical da federação metalúrgica que representa a
unidade (agosto de 2024). No caso de Goiana, recorreu-se de forma complementar a entrevistas
com representantes do Sindicato dos Trabalhadores Metalúrgicos de Pernambuco (SindMetal-PE)
sistematizadas por Monteiro
et al.
(2024) para manter a comparabilidade entre os peris de inter-
2
Os três territórios compartilham a inserção automotiva em contexto
greenield
e o vínculo atual com a Stellantis, manten-
do constante, sobretudo, o caráter inaugural da implantação. Variam quatro eixos relevantes: o momento de inserção na
cadeia (Meli, 1993; Porto Real, 2001; Goiana, 2015); a trajetória corporativa de inserção, associada às diferentes monta-
doras que deram origem aos investimentos posteriormente incorporados à Stellantis; o arranjo institucional e sindical (do
modelo pluralista italiano à baixa densidade sindical do Nordeste); e o grau de maturidade do
coupling.
4
Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
locutores. Cabe dizer que esse material é pautado em discursos socialmente mediados, marcados
por visões, interesses e posições especíicas dos atores envolvidos sobre a presença da empresa
no território e que, portanto, apresentam limitações de viés.
As entrevistas foram tratadas por análise temática, organizada em torno das dimensões de
upgra-
ding
sintetizadas no Quadro 1, cotejando-se sistematicamente as percepções dos atores com os
indicadores disponíveis nos documentos institucionais e na literatura especializada.
Quadro 1. Quadro de referência para a análise
Tipo de
Upgrading
Categoria Analítica
Exemplo de evidências
Economic Upgrading
Process upgrading
- Modernização do parque industrial local
- Aumento da produtividade média das empresas
- Introdução de processos automatizados nas plantas
Product upgrading
- Lançamento de produtos com maior valor agregado
- Certiicações de qualidade
Functional upgrading
- Inserção de funções como design, marketing ou logística
- Criação de empregos em áreas técnicas ou estratégicas
Inter-sectoral
or
chain
upgrading
- Diversiicação produtiva na região associada à cadeia automotiva
- Emergência de novos segmentos industriais ou de serviços vinculados
Social Upgrading
Standards
- Aumento da formalização do trabalho
- Crescimento dos salários médios industriais
- Jornada e tipo de contrato
Rights
- Liberdade de associação sindical, voz e representação
- Ausência de discriminação e assédio
- Canais institucionais de diálogo (comissões, conselhos, fóruns)
- Ampliação do acesso a direitos sociais (previdência, saúde, transporte)
Fonte: elaboração própria a partir de Humphrey e Schmitz, 2002; Barrientos
et al.
, 2011.
2. DINÂMICAS DE UPGRADING EM TERRITÓRIOS AUTOMOTIVOS
2.1. O caso de Melfi (Itália)
Na comparação que este trabalho propõe, a unidade mais antiga é a da
Fabbrica Italiana Automobili
Torino
(FIAT), instalada na cidade de Meli, na província de Potenza, da região da Basilicata, por meio
de sua subsidiária
Società Automobilistica Tecnologie Avanzate
(SATA), fundada em 1991. A planta
foi inaugurada oicialmente em 1993 como parte de uma estratégia de modernização produtiva da
FIAT. A unidade foi concebida como um laboratório para experimentar um novo paradigma pro-
dutivo e organizacional baseado nos princípios da
lean production
(Cersosimo, 1994) e contribuir
para a expansão para o sul da Itália, no contexto das políticas de desenvolvimento do
Mezzogiorno
,
considerando as desigualdades estruturais em relação ao norte do país
(Svimez, 1993).
Diferentemente dos investimentos estatais italianos realizados nas décadas anteriores, o projeto
em Meli foi estruturado a partir de um arranjo público-privado, orientado pela lógica da competi-
tividade global e pela lexibilização das relações de trabalho. Tratou-se de uma “segunda onda” de
industrialização no
Mezzogiorno
, impulsionada por mudanças legislativas, como a Lei 853/1971,
que ampliaram os incentivos à grande empresa privada (Cersosimo, 1994) e o “Accordo di Pro-
gramma”, na década de 1990, que estabeleceu uma espécie de compromisso entre Estado, capital e
trabalho pela localização da fábrica no Sul, em troca de aportes inanceiros e da moderação quanto
às exigências sindicais (Bubbico, 2021). A partir disso, Meli converteu-se em território estraté-
5
DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
gico para testar novos formatos organizacionais e produtivos, marcando a transição do modelo
baseado em estoque (
make to stock
) para a produção sob demanda (
just in time
) (
idem
, 2021).
Em suma, a escolha por Meli foi motivada por um conjunto de fatores típicos de um
greenield
, entre
os quais se destacam esses incentivos iscais, a baixa tradição sindical local e a disponibilidade de uma
força de trabalho jovem, majoritariamente proveniente de áreas rurais e com pouca experiência (Bub-
bico, 2021), que foi vista como uma oportunidade para a empresa instaurar um novo regime de tra-
balho mais ajustado às exigências daquilo que viria a ser o
World Class Manufacturing
(WCM), padrão
global adotado pela FIAT a partir dos anos 1990 com o objetivo de elevar a produtividade e controle
do processo de trabalho (Bubbico, 2001). Somado a isso, a localização da Basilicata oferecia vantagens
logísticas importantes, devido à presença de uma malha viária e ferroviária capaz de viabilizar o esco-
amento da produção em direção a outros polos industriais e portuários do país (Svimez, 1993).
Em comemoração aos 25 anos da unidade, a empresa destacou a planta como um exemplo de
greenield
bem-sucedido (nestes termos) devido à capacidade de alcançar “a síntese ideal entre
inovação tecnológica e organizacional” (FCA, 2019, p. 6). Nesse contexto, a FCA referiu-se tanto à
implementação do WCM e da plataforma digital quanto ao desenvolvimento de habilidades e com-
petências dos funcionários. Também mencionou iniciativas de formação continuada, criação de
valor e, sobretudo, a sua estrutura organizacional. Esta foi projetada para ser lexível e adaptável
às mudanças do mercado.
Nesse sentido, no discurso corporativo, haveria um
upgrading
de processo, via introdução de prá-
ticas mais eicientes, novos componentes tecnológicos, redução de desperdícios e padronização
de tarefas. Isso teria conferido à planta de Meli destaque em relação às demais unidades do grupo
naquela época (FCA, 2019). Além disso, supõe-se um
upgrading
funcional, expresso na reorgani-
zação interna da planta e na ampliação do seu papel na cadeia de valor, com a incorporação de
atividades de maior valor agregado, como o controle digital da produção, logística interna e ativi-
dades de suporte técnico, o que indicaria, sob essa ótica, um deslocamento da planta em direção a
funções mais complexas (
idem
, 2019).
O diagnóstico corporativo também menciona a “atenção que a empresa tem demonstrado para
com a comunidade local” (FCA, 2019, p. 9), expressa na redução da migração de pessoas para
outras regiões, nos investimentos em infraestrutura e no desenvolvimento local. Esses elementos
são frequentemente mobilizados no discurso institucional como expressão de um suposto
social
upgrading
, entendido, segundo Barrientos
et al.
(2011), como o processo de melhoria nas condi-
ções laborais e de vida dos trabalhadores inseridos em cadeias globais. Sob essa perspectiva, é
possível interpretar a ixação da população local como uma manifestação concreta de avanço em
alguns padrões mensuráveis. Isso inclui o acesso ao emprego formal, à estabilidade habitacional e
à capacidade de consumo.
A entrevista com o sindicalista Danilo Di Chio, ligado à FIOM-CGIL
3
, também enfatizou a ixação da
população local, visto que a migração em busca de empregos no Norte era uma realidade constan-
te: “
A Fiat representou uma âncora, um ponto de apoio que permitiu que as pessoas permanecessem
na região (...) e conseguissem comprar uma casa, formar uma família e criar raízes no lugar onde
nasci
” (Di Chio, Meli, fev. 2025). Ele destaca que, sem a fábrica, sua única perspectiva teria sido
partir, como ainda ocorre com muitos trabalhadores em busca de melhores condições.
3
Sigla para
Federazione Impiegati Operai Metallurgici-Confederazione Generale Italiana del Lavoro
.
6
Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
Como destacado por outro sindicalista ligado à FIOM, residente em um dos municípios do entorno
de Meli:
“No início, (...) com menos de 5.000 habitantes, éramos 120 trabalhadores na Fiat. Imagine
o impacto econômico desses 120 trabalhadores trazendo para casa 120 salários. Então, os municí-
pios respiraram (...)
” (Vittorio, 2025). O depoimento também destacou os efeitos na própria orga-
nização de infraestruturas e serviços no território. Diante da ausência inicial de sistemas de trans-
porte que conectassem os municípios à planta, os próprios trabalhadores, com apoio do sindicato,
organizaram soluções coletivas de deslocamento, que posteriormente foram institucionalizadas
por meio da atuação do poder público regional.
O mesmo foi observado na entrevista com o atual prefeito de Meli, Giuseppe Maglione, que con-
sidera como radicais as transformações experienciadas a partir da chegada da empresa. Segundo
ele, a Fiat “
gerou oportunidades de emprego, principalmente para os jovens, permitindo que muitos
permanecessem na Basilicata em vez de emigrar
”. Do ponto de vista crítico, essa perspectiva dia-
loga com um aspecto já apontado pela literatura desde os anos 1990. É a forma como os jovens
lucanos carregam um “excedente de memória ‘genética’” sobre as emigrações forçadas vividas
por seus pais, tios e outros parentes. Essas emigrações teriam deixado uma marca duradoura nos
horizontes de expectativa (Cersosimo, 1994, p. 66).
O prefeito também reforça a perspectiva de que a fábrica foi, por anos, um símbolo de desenvolvi-
mento a partir do nível de emprego: “
Era a maior unidade fabril da Europa e uma verdadeira refe-
rência. Produzia cerca de 400 mil veículos por ano e empregava aproximadamente 15 mil pessoas,
incluindo quase 8.500 funcionários diretamente ligados à Fiat
” (Maglione, 2025).
No entanto, nos últimos anos, haveria uma reversão deste quadro. A região perdeu 6 mil postos
de trabalho ao longo do tempo, 2 mil deles apenas entre 2021 e 2025 devido aos incentivos à
demissão voluntária (Maglione, 2025). Apesar de o prefeito atribuir esse movimento, em parte,
à transição para a produção de veículos elétricos, destacando a redução signiicativa no número
de componentes e, consequentemente, na necessidade de mão de obra,
4
essa explicação não é su-
iciente para dar conta do processo em curso. Di Chio (2025) argumenta que, ao contrário dessa
percepção sustentada por alguns sindicatos e setores políticos, o problema estaria no adiamento
de investimentos e na falta de preparo para essas mudanças, anunciadas há uma década. Em suma,
as demissões parecem menos associadas à preparação para a produção de veículos elétricos, ain-
da incipiente na planta de Meli, e mais relacionadas à ausência de novos investimentos e à reo-
rientação estratégica da empresa no território.
Portanto, a eletriicação tem sido operada como um elemento discursivo que enquadra e legitima
ajustes produtivos, especialmente em um contexto de incerteza quanto ao futuro da unidade. De
todo modo, trata-se de um cenário em que a promessa de modernização convive com dinâmicas
de retração do emprego. Esse tipo de assimetria entre inovação tecnológica e impacto social tem
se tornado recorrente em territórios produtivos, sobretudo na Europa, e tem impulsionado o de-
bate sobre a necessidade de uma transição justa no contexto da eletriicação automotiva (Depuis
et al
., 2024)
5
.
4
“
Enquanto um veículo a combustão tem cerca de 7.800 componentes, um carro elétrico possui apenas 2.800, o que implica em
uma redução na necessidade de mão de obra
” (Maglione, 2025)
5
Conforme propôs Depuis
et al.
(2024), essa transição deve necessariamente incorporar o envolvimento dos trabalhadores,
dos territórios e das comunidades locais nos processos de reestruturação, de modo a garantir que não ocorra à custa da
erosão dos direitos sociais e da coesão territorial.
7
DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
Nesse sentido, tanto os depoimentos dos entrevistados quanto os registros do trabalho de campo
incluem a observação argumentativa de outros sindicatos que atuam na unidade
6
. Eles identiicam
que a saída para esse cenário de
downgrading
que tem se estabelecido está em uma nova pactuação
da empresa com o território, incluindo Estado, capital e trabalho. Os entrevistados, por exemplo,
atribuíram essa situação diretamente ao enfraquecimento do compromisso da montadora com a
região. Para o prefeito, após a fusão, a governança da empresa se distanciou, sendo conduzida princi-
palmente da França, o que reduziu a interação com a administração local e o foco no impacto social:
Essa reestruturação trouxe sérios desaios, principalmente em relação aos níveis de em-
prego (...) Sempre houve uma colaboração baseada no respeito mútuo. No entanto, após a
fusão, percebemos um distanciamento. A governança da empresa passou a ser conduzida
fora da Itália, principalmente na França, o que diicultou nosso contato direto. Antes, havia
uma conexão mais próxima com a administração local e uma preocupação com o impacto
social da empresa no território, mas essa relação foi se enfraquecendo (Maglione, 2025).
Di Chio (2025), por sua vez, alertou para o risco de a Itália perder sua posição estratégica na ca-
deia produtiva automotiva, tornando-se “mera montadora” de componentes fabricados em países
com custos mais baixos. Ele também destacou a queda signiicativa nos salários, que atualmente
variam entre 1.100 e 1.200 euros por mês, uma redução expressiva em relação aos períodos de
produção plena, quando os salários podiam chegar a quase 2.000 euros. Uma das principais de-
mandas locais é a alocação de modelos com maior apelo comercial (como foi o caso do FIAT Punto
nas décadas anteriores), capazes de reverter a queda no volume produtivo. A perspectiva de pro-
dução de veículos de luxo, recentemente anunciada (Motor 1, 2025), é recebida com ceticismo por
atores locais, que avaliam seu potencial de mercado como limitado frente à necessidade de gerar
escala e ocupação. Essa incerteza se manifesta na intensiicação da
cassa integrazione
7
, nos pro-
gramas de demissão incentivada e na retomada de luxos migratórios, agravando o esvaziamento
populacional e a fragilidade socioeconômica da Basilicata. Os efeitos da reestruturação, portanto,
extrapolam a fábrica, ativando um efeito dominó sobre o conjunto do território.
2.2. O caso de Porto Real (RJ)
Localizado na região Sul Fluminense, a cerca de 130 km do Rio de Janeiro, Porto Real foi inicial-
mente marcado pela presença de fazendas cafeeiras e da escravidão, posteriormente, por ciclos de
industrialização. O território pertenceu originalmente a Resende e abrigou importantes empreen-
dimentos agroindustriais, como o Engenho Central (1879) e, mais tarde, a Companhia Fluminense
de Refrigerantes (1949-2013) (Lima, 2005).
Iniciando a produção em 2001, a fábrica da PSA integrou, de forma inédita no grupo, a produção
de veículos das duas marcas (Peugeot e Citroën) em uma única linha de montagem. À época de sua
instalação, foi projetada para operar com alta lexibilidade e baixa automação. Essa estratégia foi
justiicada pela empresa como uma forma de equilibrar qualidade, geração de empregos e custos.
Isso ocorreu em um contexto de baixos salários relativos na região em comparação com centros
6
O sistema sindical italiano, diferente do brasileiro, funciona a partir de um modelo pluralista, o que signiica que não há um
sindicato único representando toda a categoria, mas sim a convivência de múltiplas organizações sindicais que disputam a
representação dos trabalhadores (Bubbico, 2021).
7
Instrumento do sistema de proteção social italiano que permite às empresas suspender temporariamente contratos de
trabalho ou reduzir jornadas em momentos de crise econômica ou reestruturação produtiva.
8
Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
industriais mais consolidados (Nascimento e Segre, 2008). Contudo, não há evidências claras so-
bre até quando essa estratégia foi mantida ou se, de algum modo, ainda persiste sob outras formas.
A empresa se organizou à semelhança de um condomínio industrial, com fornecedores (muitos
dos quais já possuíam relações anteriores com o grupo PSA) produzindo componentes essenciais,
como bancos, eixos, conjuntos e peças estampadas para a região (Nascimento e Segre, 2008).
Atualmente, esse complexo industrial atrai mais de 200 fornecedores e prestadores de serviços
ligados diretamente à cadeia produtiva automotiva, gerando cerca de 1.800 empregos diretos
(Stellantis, 2025).
A escolha locacional da PSA foi orientada tanto por esforços de uma rede sociopolítica local quan-
to por estratégias corporativas de desconcentração produtiva, abdicando de regiões tradicionais,
como o ABC Paulista, e optando por áreas
greenield
(Lima, 2005; Nabuco
et al.
, 2002). Embora lo-
calizado em uma região com tradição sindical ligada à siderurgia, o território conigurou-se como
greenield
setorial (Dulci, 2015), dado o ineditismo das dinâmicas produtivas e laborais trazidas
pelo setor automotivo. Esse movimento produtivo impulsionou indicadores econômicos locais,
como o PIB e a arrecadação municipal, e contribuiu para a formação de um tecnopolo regional.
O trabalho de Lima (2005) é central para a compreensão desse processo, pois aborda, com pro-
fundidade empírica, os bastidores da emancipação deste município, em respeito à vinda da PSA
e aos efeitos dessa presença sobre o território. Entre os impactos destacados, houve a elevação
do PIB
per capita
, a ampliação de obras públicas em áreas como educação, saúde, saneamento e
mobilidade urbana, bem como a consolidação de uma nova dinâmica institucional e econômica
no município. Por outro lado, o autor também chamou atenção para as contradições desse desen-
volvimento. Entre elas, a exclusão parcial da população local, sobretudo das vagas qualiicadas no
setor automotivo. Isso estaria ligado à ausência de formação técnica no município, entre outros
aspectos, como a constituição de uma identidade e coesão social (Lima, 2005).
Passados vinte anos desde a realização desse estudo, os achados de Lima (2005) seguem nota-
velmente atuais. A consolidação da empresa impactou diretamente o emprego formal local, so-
bretudo nas atividades ligadas à fabricação de veículos, mas a maioria das vagas é ocupada por
não-munícipes. Segundo a secretária de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Renda, “
apenas
8% da população de Porto Real trabalha na Stellantis. Isso é um dado oicial; [...] a gente não conse
-
gue, infelizmente, colocar as pessoas na indústria
” (Gonçalves, 2024). Para a gestora, a exclusão da
população local dos postos industriais estaria relacionada tanto às exigências mínimas de escola-
ridade do setor quanto a aspectos mais subjetivos, como a suposta ausência de identiicação com
a cultura industrial. Essa hipótese, no entanto, demanda investigação empírica mais aprofundada.
Como forma de mitigar esse cenário, a prefeitura tem adotado medidas alternativas. Entre elas es-
tão: a) concessão de vale-transporte para moradores que trabalham fora da cidade, em outros seg-
mentos
8
; b) articulação com empresas sistemistas da cadeia automotiva, que oferecem vagas com
menor exigência de escolaridade formal; e c) oferta de cursos proissionalizantes diretamente no
município, em parceria com o SENAI
9
. A entrevistada também airmou que essa última iniciativa
fez com que parte desses jovens retornasse aos estudos. Isso ocorreu ao perceber que o ensino
8
O beneício, previsto em lei municipal, atualmente atende cerca de 440 pessoas, um número ainda limitado diante da de-
manda por inserção produtiva.
9
Os cursos formaram cerca de 400 pessoas em quatro anos (logística, almoxarifado e mecânica). O total de inserções no
mercado é incerto, mas a gestora relata impacto imediato: na primeira turma, 22 dos 24 alunos foram empregados.
9
DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
médio era um pré-requisito para acessar outras formações mais complexas, o que seria uma es-
pécie de efeito indireto de incentivo à continuidade educacional. Para ela, essa experiência teria
reacendido uma promessa antiga de construção da primeira escola técnica na cidade, com cursos
voltados diretamente à demanda da Stellantis
10
.
Quanto aos aspectos econômicos, já foram produzidos mais de 2,4 milhões de motores e 1,9 mi-
lhão de veículos na unidade, de 16 modelos das marcas Citroën e Peugeot, desde os pioneiros
Peugeot 206 e Citroën Xsara Picasso até os atuais Citroën C3, Aircross e Basalt (Stellantis, 2025).
Segundo Bruno Streva, representante sindical da unidade, a produção do Peugeot 206 fez a fábrica
empregar cerca de 4.000 trabalhadores. Contudo, com a transferência do projeto do Peugeot 208
para a Argentina, a planta viu sua produção se restringir a modelos da marca Citroën, com menor
volume de vendas.
Nesse contexto, o dirigente sindical airmou que a organização
11
tem ocupado espaços, em parce-
ria com a alta gestão da empresa, como interlocutor ativo na busca por novos projetos capazes de
reverter a tendência de encolhimento do emprego. Segundo ele, a viabilização desse objetivo per-
passa a lexibilização produtiva possibilitada pela
Common Modular Platform
(CMP), que permite
a produção de diferentes modelos sobre uma mesma base técnica e na mesma linha de montagem:
“
a gente precisava de carro que tivesse volume de venda [...]. A gente fez projeto de outra marca. Por
-
que, já que é grupo, e na linha de montagem hoje você produz qualquer carro, né?
” (Streva, 2024).
Seguindo a sua interpretação, a incorporação de um tipo especíico de produto, a partir de um
up-
grading
tecnológico, por sua vez, pode criar as condições para um possível
upgrading
econômico
e social no território.
Embora não houvesse na época um anúncio oicial por parte da montadora, a chegada de um novo
projeto (modelo
Avenger
, da marca
Jeep
) é tratada pelo sindicalista como um divisor de águas:
“
Com esse segundo carro, que a gente espera que vá vender bastante, com certeza vai ter as 4 mil pes-
soas...
É a nossa aposta
.” Mais do que a expectativa de retomada dos níveis históricos de emprego, o
discurso dele se alinha a uma lógica de reciprocidade construída ao longo do tempo: “
A gente acre-
ditou na fábrica e agora eles estão acreditando em nós
” (Streva, 2024). Para ele, essa parceria entre
sindicato e empresa foi forjada especialmente durante os períodos de crise, em que a organização
sindical aceitou lexibilizar demandas por expansão de beneícios sociais ou reajustes salariais,
em troca da preservação dos postos de trabalho. Essa postura colaborativa, segundo o dirigente,
teria sido decisiva para que a planta fosse escolhida como destino de um novo ciclo produtivo. No
entanto, permanece a dúvida se os resultados econômicos associados a essas parcerias, de fato,
são suicientes para a reversão dos impasses ainda persistentes ao desenvolvimento local.
2.3. O caso de Goiana (PE)
Goiana está localizada na Zona da Mata Norte de Pernambuco, a cerca de 65 km do Recife e próxi-
ma à divisa com a Paraíba. O município recebeu uma planta da Fiat Chrysler Automobiles (FCA),
em 2015. A decisão da FCA de se estabelecer em Goiana (PE) foi fortemente inluenciada por
10
Essa escola técnica teria a formação atrelada a uma posterior contratação dos alunos na cadeia produtiva da empresa. Ver
em:<
https://www.instagram.com/p/DHeTe0EN0ig/
>. Acesso em 04 jun. 2025.
11
A parceria da Força Sindical migrou dos Metalúrgicos do Sul Fluminense para a Federação Metalúrgica (Porto Real/Ita-
tiaia). O sindicalista agora representa a Stellantis pelo SindIReal, fundado no inal de 2024.
10
Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
incentivos iscais vinculados à política industrial denominada Inovar-Auto (2013-2017)
12
. Além
disso, houve vantagens locacionais, como a proximidade das capitais, disponibilidade hídrica e a
possibilidade de “construir a fábrica do zero”, incorporando tecnologias modernas e arranjos pro-
dutivos integrados (Ladosky, 2021). Em 2023, o
Plant Manager
da unidade, Jasson Azevedo, des-
tacou à imprensa justamente essas características como diferenciais fundamentais. Segundo ele, a
ausência de vínculos da região com o setor automotivo possibilitou “
pensar uma fábrica mais pura,
otimizada, com ganhos logísticos e operacionais
” (Souza, 2023). Esse entendimento está alinhado
à ideia de um
greenield
, em que a empresa possa desenvolver naquela localidade seu próprio
know-how
e moldar sua força de trabalho de maneira a adaptá-la, sem inluências ou limitações de
práticas anteriores, ao modo e ritmo de trabalho desejados.
Após a inauguração, a planta passou rapidamente a ocupar um lugar central como referência pro-
dutiva na empresa, sendo hoje apontada como a mais avançada tecnologicamente entre todas as
unidades globais do conglomerado. Em entrevista concedida a Monteiro
et al.
(2022)
13
, represen-
tantes do SindMetal-PE compararam a unidade a outras do grupo (no exterior) e destacaram: “
A
tecnologia aqui é diferente, o processo é diferente. Na época, era a empresa mais moderna do mundo.
[...] Lá você vê os carros top de linha, mas não tem a tecnologia, não teve o investimento que aqui
teve”
(H., 2022).
Desde o início de suas atividades, a planta alcançou marcos signiicativos. Mais de 1,5 milhão de
veículos produzidos, mais de 250 mil unidades exportadas e o lançamento de cinco modelos dis-
tintos distribuídos entre três marcas: o
Jeep Renegade
,
Compass
e
Commander,
além das picapes
Fiat Toro
e
Ram Rampage
(Stellantis, 2025). Logo no primeiro ano de operação, o
Jeep Renega-
de
acumulou cerca de 60 mil unidades vendidas no Brasil, colocando a marca na nona posição
no ranking nacional de automóveis e comerciais leves, com 2,91% de participação de mercado
(Stellantis, 2016). O sucesso comercial dos produtos lançados no Polo Automotivo Jeep também
reacende a discussão anterior de que um “produto certo” do ponto de vista das vendas é um deter-
minante importante para a concepção de sucesso da planta.
Para o diagnóstico corporativo, a unidade é um caso de
upgrading
. Do ponto de vista industrial,
houve rápida consolidação de um complexo produtivo com elevado nível de automação (700 ro-
bôs), alta produtividade (45 veículos/hora) e lexibilidade produtiva (dois modelos simultâneos)
(Stellantis, 2016). Mais especiicamente no campo econômico, houve a nacionalização de 80% dos
insumos, com 40% advindos do Parque de Fornecedores local (
idem
, 2016).
Os documentos institucionais também mencionam a geração de empregos, qualiicação da mão de
obra local e outros efeitos multiplicadores. Alguns dados desses documentos ajudam a sustentar
que, de fato, houve transformações importantes no território, como o salto de Goiana da 13ª para
a 4ª posição no
ranking
do PIB estadual, entre 2011 e 2019, e a queda nas taxas de evasão escolar
(Jatobá
et al.
, 2025). Além disso, houve um aumento do PIB
per capita
em mais de 300% entre 2011
e 2021, um incremento de 222% na receita tributária per capita entre 2011 e 2022, e uma expansão
de 59% no emprego formal entre 2014 e 2024 (
idem
, 2025). Cerca de 18.202 empregos diretos e
indiretos foram criados vinculados à planta de Goiana e à rede de fornecedores no estado de Per-
nambuco, e ao menos 38 fornecedoras foram atraídas para o entorno da fábrica (Jatobá
et al.
, 2025).
12
O Inovar-Auto foi um programa de política industrial do governo federal brasileiro voltado ao setor automotivo, que con-
sistiu em incentivos iscais e exigências de conteúdo local, inovação e eiciência energética.
13
O nome do participante foi omitido para garantir o sigilo e a preservação de sua identidade.
11
DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
Contudo,
esse
desenvolvimento
é
marcado
por
ambivalências.
Apesar
da
existência
formal
do
SindMetal-PE e de sua atuação nas negociações locais, as taxas de sindicalização na região perma-
necem extremamente baixas. Como aponta Ladosky (2021), há indícios de desestímulo à iliação,
seja por meio de práticas empresariais, seja pelo próprio contexto institucional brasileiro, que fra-
giliza os canais tradicionais de representação coletiva. Esse cenário diiculta a construção de uma
mediação eicaz entre trabalhadores e empresa e, por consequência, limita o potencial de con-
versão do
upgrading
econômico em social, especialmente se considerarmos que o fortalecimento
de organizações coletivas é um dos direitos habilitadores apontados por Barrientos
et al.
(2011).
Por outro lado, os achados de Monteiro
et al.
(2024) ajudam a complexiicar essa leitura. Eles evi-
denciam que, mesmo nesse contexto desaiador do ponto de vista sindical, é possível identiicar
formas locais de agência capazes de se apropriar dessas oportunidades de desenvolvimento. É o
caso dos quilombos de Tejucupapo e de São Lourenço. Eles se articularam politicamente para ob-
ter reconhecimento institucional, ampliar o acesso a oportunidades de emprego, sobretudo com
a inserção de mulheres na cadeia de fornecedores da Stellantis, e reivindicar melhorias em infra-
estrutura (Monteiro
et al.
, 2024).
Quadro 2. Quadro-resumo dos indícios dos casos em comparação a partir do
upgrading.
Categoria
Analítica
Meli
Porto Real
Goiana
Process
Alto
nível
de
automação
e
eiciên-
cia produtiva consolidado em fases
anteriores,
atualmente
combinado
com reestruturação produtiva e su
-
butilização da capacidade.
Evolução de uma base produtiva, ini-
cialmente menos automatizada, para
a
incorporação
de
processos
mais
avançados.
Ex.:
a
Common
Modular
Platform
(CMP), que permite a produ-
ção de diferentes modelos na mesma
linha.
Planta atualmente automatizada des-
de
sua
origem,
com
elevado
padrão
tecnológico (uso intensivo de robóti-
ca) e alta produtividade, permitindo
a
produção
simultânea
de
múltiplos
modelos.
Product
Reorientação
da
produção
para
veículos
de
maior
valor
agregado
(segmento
premium
) no contexto da
estratégia recente da empresa.
Introdução
de
novos
modelos
com
maior
valor
agregado
e
potencial
de
vendas, associada à tentativa de repo-
sicionamento
da
planta
no
portfólio
produtivo.
Produção
de
veículos
com
forte
in-
serção
em
segmentos
estratégicos
de
mercado,
como
evidenciado
pelo
desempenho de modelos como Rene-
gade e Toro.
Functional
Incorporação de funções produtivas
mais
complexas,
como
logística
in-
terna,
controle
digital
da
produção
e
suporte
técnico,
ainda
que
com
limitações na internalização de ati
-
vidades estratégicas, como Pesquisa
e Desenvolvimento (P&D).
Indícios de aumento da complexidade
produtiva associados à adoção de no-
vas plataformas e à reorganização dos
processos produtivos.
Avanço
na
internalização
de
etapas
da cadeia produtiva, articulado à for-
mação de um parque local de forne
-
cedores e à incorporação de funções
produtivas mais complexas.
Concentração de centros de
software
e de engenharia em Recife.
Inter-sectoral
or chain
Ausência
de
evidências
sólidas;
há,
contudo, iniciativas promovidas por
atores locais, voltadas à diversiica-
ção
econômica,
com
destaque
para
a
atração
do
setor
ferroviário
(via
transferência
de
competências
da
indústria
automotiva)
e
a
inserção
em novas cadeias, como energias re-
nováveis e turismo cultural.
Formação
de
um
tecnopolo
regional
com ausência de evidências sólidas.
Tecnopolo
regional
em
formação,
com ausência de evidências sólidas.
Standards
Avanços históricos na ixação da po-
pulação e elevação do piso salarial,
hoje
tensionados
por
subutilização
da planta, queda da renda real e re-
tomada de luxos migratórios.
Crescimento do emprego e do impac-
to econômico regional, mas com baixa
inserção da população local nas vagas.
Expansão
do
emprego
formal
e
me
-
lhora
de
indicadores,
porém
com
li-
mitações na qualidade do emprego e
acesso desigual aos beneícios.
12
Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
Categoria
Analítica
Meli
Porto Real
Goiana
Rights
Presença
consolidada
de
represen-
tação sindical (RSU), mas com atua-
ção limitada por contratos especíi-
cos e exclusão de sindicatos críticos,
além
de
redução
do
diálogo
com
o
poder público local.
Atuação
sindical
cooperativa,
com
baixa
capacidade
de
conversão
em
ganhos substantivos para os trabalha-
dores.
Restrição
à
liberdade
sindical
e
fra-
gilidade
da
representação,
com
evi-
dências
de
práticas
antissindicais
e
mediação institucional limitada.
Strategic
Cou-
pling
Forma relativamente consolidada de
strategic coupling
no passado, base-
ada na articulação entre incentivos
estatais,
infraestrutura
logística,
força de trabalho e nível de produ-
ção (Fiat Punto) que permitiu opor-
tunidades
de
retenção
de
valor
no
território.
No período recente, essa conigura-
ção
se
fragiliza,
dando
lugar
a
um
processo
de
desacoplamento
par
-
cial,
marcado
pela
retração
produ-
tiva e pela perda de centralidade da
planta na estratégia da empresa.
Forma limitada de
strategic coupling
,
caracterizada
por
crescimento
eco
-
nômico com
baixa
retenção
de valor
local para a população, resultando em
efeitos
fragmentados
e
transborda-
mentos para regiões vizinhas.
Strategic coupling
em curso, baseado
na
articulação
entre
investimentos
produtivos, formação e fornecedores
locais
e
apoio
institucional,
que
im-
pulsiona
oportunidades
de
criação
de valor no território. No entanto, sua
consolidação depende da capacidade
de ampliar a retenção e distribuição
desses ganhos, especialmente no pla-
no do
social upgrading.
Fonte: elaboração própria.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Do ponto de vista das CGVs, os três casos analisados apresentam evidências de
economic upgra-
ding
, sobretudo nas dimensões de processo e produto. No entanto, diferem signiicativamente
quanto à posição ocupada na cadeia e, principalmente, à forma de apropriação territorial dos ga-
nhos. A partir da perspectiva das RGPs, essa variação pode ser compreendida como resultado de
diferentes conigurações de
strategic coupling
, que condicionam tanto a inserção produtiva das
plantas quanto seus efeitos sobre o território. Nesse sentido, a criação de valor é produzida no
âmbito dos processos produtivos e das relações de trabalho. Não implica, necessariamente, sua
retenção no território, a qual depende de diferentes graus de autonomia local, coordenação insti-
tucional e assimetria de poder (Henderson
et al
., 2002; Rossi, 2019).
O caso de Meli ilustra bem esse argumento. Na época da produção em larga escala do Fiat Punto,
a planta conigurou uma forma relativamente bem-sucedida de
strategic coupling
(longe de ser
consensual)
14
. Nessa forma, ativos territoriais, como incentivos iscais, disponibilidade de mão de
obra e infraestrutura logística, foram articulados às estratégias da irma líder. Isso possibilitou a
retenção de parte do valor no território (Henderson
et al
., 2002). No entanto, como sugere a li-
teratura, tais conigurações são contingentes e instáveis, cujos resultados podem variar ao longo
do tempo e não necessariamente se sustentam de forma contínua (Rossi, 2019). Nesse sentido, a
retração produtiva recente, associada à ausência de novos investimentos e à redeinição da estra-
tégia corporativa, tem resultado em um cenário de
downgrading
, no qual os ganhos econômicos
anteriormente observados deixaram de se traduzir em estabilidade social.
No contexto de Meli, os atores locais associam o desenvolvimento territorial à necessidade de
uma nova pactuação com a empresa, sobretudo via alocação de modelos de maior volume pro-
14
A insatisfação com as condições de trabalho e a disparidade salarial em relação ao norte italiano culminaram em uma série
de conlitos em Meli, que marcaram a história da Fiat.
13
DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
dutivo. A atual estratégia, que parece orientada a veículos de maior valor agregado, conigura um
product upgrading
(Humphrey e Schmitz, 2002). Entretanto, é percebida negativamente por seu
baixo potencial de escala e de geração de emprego. A ausência de avanços signiicativos em termos
de
functional upgrading
, com a permanência das atividades estratégicas fora da planta (como em
Turim e Detroit) (Bubbico, 2021), reforça a posição subordinada da unidade na cadeia. Isso limita
sua capacidade de ancorar processos duradouros de desenvolvimento local.
Em Porto Real, por sua vez, observa-se um padrão de
economic upgrading
com efeitos territorial
-
mente fragmentados. Na percepção sindical, a planta vivenciou momentos de forte dinamismo
econômico (como na fase do Peugeot 206) e, no presente, sustenta-se uma aposta na negociação
por novos modelos como estratégia para manter a atividade produtiva e ampliar o emprego. Ainda
assim, essa estratégia não se traduz automaticamente na inserção produtiva dos residentes locais.
O relato da gestora pública evidencia a diiculdade de formação de uma base local de trabalho
industrial, expressa no baixo percentual de trabalhadores do próprio município. A noção de
gre-
enield
setorial (Dulci, 2015) ajuda a compreender esse quadro, pois, apesar de inserida em uma
região com alguma densidade produtiva, não se desenvolveu no município uma base prévia de
competências e instituições alinhadas às exigências da cadeia automotiva. Como resultado, parte
relevante dos ganhos transborda para municípios vizinhos, mais bem posicionados para capturá-
-los, produzindo uma distribuição regional desigual dos beneícios.
Já Goiana aponta para um caso em aberto, que vive um período de elevado dinamismo produtivo.
No entanto, a sustentabilidade desse processo dependerá da forma como esses ganhos podem ser
socialmente distribuídos e institucionalmente mediados. Evidências iniciais indicam limites impor-
tantes no plano do
social upgrading
, entendido aqui de forma ampla como a melhoria das condições
de vida e reprodução social no território. Esses limites se expressam, em particular, na esfera das re-
lações de trabalho, especialmente no que se refere à representação coletiva e às condições de traba-
lho. A consolidação de uma trajetória mais inclusiva parece, assim, condicionada à superação de de-
saios também observados nas plantas anteriores. De um lado, o potencial de
functional upgrading
,
associado ao centro de P&D em Recife, depende da efetiva internalização de funções estratégicas no
território, o que não é garantido pelas estratégias das irmas líderes (Humphrey e Schmitz, 2002).
De outro, a distribuição dos ganhos permanece uma questão central, uma vez que esse dinamismo
produtivo não implica, necessariamente, na difusão territorial dos beneícios.
Em
conjunto,
os
casos
analisados
indicam
que
o
upgrading
não
constitui
um
processo
linear
nem
garante,
por
si
só,
trajetórias
inclusivas
de
desenvolvimento.
Seus
efeitos
são
mediados
por
configurações específicas de
strategic coupling
, por estruturas de governança e por arranjos institucio-
nais que, por meio de mecanismos como a regulação do trabalho, a negociação coletiva, as políticas de
formação e os incentivos públicos, condicionam a forma como valor é criado, apropriado e distribuído.
Por im, cabe destacar o caráter ainda exploratório deste estudo. Baseado principalmente em en-
trevistas e documentos, o material empírico relete percepções situadas de atores inseridos em
posições especíicas nesses territórios, em particular, representantes sindicais e gestores públi-
cos, o que impõe limites à generalização dos resultados. Longe de constituir um diagnóstico de-
initivo, os achados aqui apresentados devem ser compreendidos como evidências preliminares,
apontando para a necessidade de aprofundamento da análise, tanto por meio da caracterização
mais precisa das formas de
strategic coupling e upgrading
em cada caso, quanto pela construção
de indicadores comparáveis que permitam avaliar, de forma mais sistemática, as articulações en-
tre essas dimensões e o desenvolvimento territorial.
14
Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
Financiamento
Este estudo foi inanciado, em parte, pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível
Superior – Brasil (CAPES) – Código de Financiamento 001. Os autores também agradecem à Fun-
dação Carlos Chagas Filho de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (FAPERJ) pelo inan-
ciamento e apoio à pesquisa.
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Maria Carolina Barcellos; Raphael Jonathas da Costa Lima; Davide Bubbico
Abstract
Key-Words
Development and Employment in the
Automotive Industry: Perspectives
on Stellantis’ Presence in Greenfield
Locations in Brazil and Italy
Abstract
This study investigates the territorial effects of es-
tablishing automotive plants in greenield contexts,
based
on
a
comparative
analysis
of
Meli
(Italy),
Porto Real (Brazil), and Goiana (Brazil). Based on
the interplay between Global Value Chains (GVCs)
and Global Production Networks (GPNs), the stu-
dy explores the extent to which the relationships
between economic and social upgrading translate
into local development. Methodologically, it adopts
a
qualitative
approach,
incorporating
document
analysis,
semi-structured
interviews,
and
iel-
dwork. The results show that, despite advances in
process and product dimensions, the territorial ef-
fects are uneven. In Meli, the prevailing perception
is of retrenchment and distancing, associated with
recent
dynamics
of
downgrading.
In
Porto
Real,
the gains are territorially fragmented, with low in-
volvement of the local population. Goiana, on the
other hand, exhibits high productive dynamism but
faces challenges regarding the distribution of gains
and institutional entrenchment.
Keywords:
economic
sociology;
global
value
chains;
global
production
networks;
upgrading;
strategic coupling.
Resumen
Palavras Clave
Desarrollo y empleo en la industria
automotriz: reflexiones sobre la presencia
de Stellantis en territorios greenfield en
Brasil e Italia
Resumen
Esta investigación analiza los efectos territoriales de la
instalación de plantas automotrices en contextos
gre-
enield
, a partir de un estudio comparativo de los casos
de Meli (Italia), Porto Real (Brasil) y Goiana (Brasil). Se
explora en qué medida las relaciones entre la mejora
económica y social se traducen en desarrollo local, con
base en la articulación entre las cadenas globales de
valor (CGV) y las redes globales de producción (RGP).
Metodológicamente, se adopta un enfoque cualitativo,
con análisis documental, entrevistas semiestructura-
das y trabajo de campo. Los resultados muestran que,
a pesar de los avances en las dimensiones de proceso
y producto, los efectos territoriales son desiguales. En
Meli, predomina la percepción de retroceso y distan-
ciamiento de la empresa, asociada a dinámicas recien-
tes de degradación. En Porto Real, los beneicios están
fragmentados territorialmente, con una baja partici-
pación de la población local. Por su parte, Goiana pre-
senta un elevado dinamismo productivo, pero enfrenta
desaíos en cuanto a la distribución de los beneicios y
al arraigo institucional.
Palabras
clave
:
sociología
económica;
cadenas
globales
de
valor;
redes
globales
de
producción;
mejora; acoplamiento estratégico.
Histórico
Recebido: Março/26
Primeiro Parecer: Maio/26
Segundo Parecer: Maio/26
Aceito: Junho/26
Revisão Gramatical/Ortográica e ABNT: Junho/26
Revisado Autor: Julho/26
Publicado: Agosto/26
Equipe Editorial Revista TOMO envolvida no processo editorial deste artigo
Marina de Souza Sartore (Editora-chefe)
Contato: revistatomo@gmail.com
*
Este artigo é proveniente de uma nova versão expandida de trabalho publicado originalmente nos Anais do Congresso da
Sociedade Brasileira de Sociologia (SBS). Em atendimento às diretrizes de submissão da Revista TOMO, a versão prelimi-
nar foi igualmente disponibilizada na plataforma ResearchGate. O manuscrito inal aprovado contempla avanços e atuali-
zações do texto original.