1 DOSSIÊ DESENVOLVIMENTO E TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA: percepções acerca da presença da Stellantis em territórios greenfield no Brasil e na Itália*1 Maria Carolina Barcellos** 2 Raphael Jonathas da Costa Lima***3 Davide Bubbico****4 Resumo Este artigo apresenta os resultados de uma pesquisa sobre os movimentos sociais empresariais militantes pela causa da “sustentabilidade” no Brasil. Diante do cenário de fortalecimento da circulação de agentes empresariais por espaços formais do poder público nacional, foram investigadas as estratégias políticas mobilizadas pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável na consolidação do “desenvolvimento sustentável” como política de Estado. A pesquisa se ancora em uma estratégia eminente- mente qualitativa, com análise documental e entrevistas semiestruturadas. As categorias analíticas princi - pais derivam da sociologia econômica de vertente político-cultural, da sociologia política das instituições e da sociologia dos movimentos sociais. Além da análise geral da estratégia e da rotina do repertório de ação coletiva para a consolidação da agenda de “sustentabilidade” no Brasil, foi possível apreender as redes de circulação de seus porta-vozes entre os espaços das empresas, do poder público, dos movimentos socioam - bientais e das organizações supranacionais. Palavras-chaves: sociologia econômica; cadeias globais de valor; redes globais de produção; upgrading; strategic coupling. * Uma versão preliminar deste trabalho foi apresentada e publicada nos anais do Congresso da Sociedade Brasileira de Socio- logia (SBS) (disponível em: https://www.sbs2025.sbsociologia.com.br/atividade/viewq=eyJwYXJhbXMiOiJ7XCJJRF9BVElW - SURBREVcIjpcIjk3XCJ9IiwiaCI6ImMyNjliOTI4ZDFmNmY0ZDg4OWVjMzlkNjU3YTkwMzU0In0%3D&ID_ATIVIDADE=97). Em conformidade com a política editorial da Revista TOMO, uma versão do texto também foi depositada no repositório Rese- archGate. A presente publicação constitui uma nova versão revisada com avanços em relação ao texto original. ** Federal Fluminense, Instituto de Ciências Humanas e Filosofia, Departamento de Sociologia e Metodologia de Ciências Sociais, Niterói, Rio de Janeiro, Brasil. E-mail: mcarolbarcellos@gmail.com Orcid: https://orcid.org/0009-0002- 1829-1486 CrediT: Conceitualização, tratamento dos dados, análise formal, metodologia, visualização, escrita do rascunho original, escrita, revisão e edição. *** Universidade Federal Fluminense, Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Departamento Multidisciplinar de Volta Redonda, Volta Redonda, Rio de Janeiro, Brasil. Programa de Pós-Graduação em Administração (PPGA), Programa de Pós-Graduação em Sociologia (PPGS), Universidade Federal Fluminense (UFF). Rio de Janeiro, Brasil. E-mail: raphaeljonathas@id.uff.br Orcid: https://orcid.org/0000-0001-9702-0515 CrediT: Investigação, escrita, revisão e provisão de recursos materiais ao projeto. **** Università degli Studi di Salerno, Dipartimento di Studi Politici e Sociali, Fisciano, Salerno, Itália. E-mail:dbubbico@unisa.it Orcid: https://orcid.org/0000-0003-0981-0651 CrediT: Investigação, provisão de recursos materiais ao projeto e supervisão. Esta obra está licenciada sob uma Licença Creative Commons Atribuição 4.0 Internacional (CC BY 4.0) Revista TOMO, São Cristóvão, v. 45, e24793, 2026 DOI:10.21669/tomo.v45.24793 Dossiê: Sociologia econômica no Brasil: reconfigurações dos mercados e disputas de poder E-ISSN:2318-9010 / ISSN:1517-4549 2 1. INTRODUÇÃO A Stellantis constituiu-se em 2021, a partir da fusão entre o Groupe PSA (Peugeot-Citroën) e a Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Isso originou um dos maiores grupos automotivos do mundo, com um conglomerado que hoje reúne diversas marcas, como Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Ci- troën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, além de de mobilidade. Depois da fusão, plantas como a de Melfi (Itália), pela FIAT em 1993; da PSA Peugeot-Citroën, instalada em Porto Real (RJ) em 2001; e da Fiat-Chrys- ler Automobiles (Jeep), inaugurada em Goiana (PE) em 2015, passaram a ser representadas pela mesma marca, que ainda tem em Betim (MG) um dos principais clusters automotivos da América Latina. Essas unidades produtivas compartilham, ainda, a característica de terem sido implantadas em contextos descritos como greenfield (Bubbico, 2021; Dulci, 2015; Ladosky, 2021). Um conjunto de estudos sobre desenvolvimento tem utilizado essa terminologia para caracterizar áreas sem tradição industrial que, ao receberem investimentos, passam a experimentar transformações em suas estruturas socioeconômicas (Ramalho, 2015; Dulci, 2015). Originado nos Estados Unidos, o termo refere-se a regiões com baixa densidade sindical, incentivos estatais e menor resistência institucional, o que as torna atrativas para instalação de fábricas (Martin e Veiga, 2002)1. Partindo dessa perspectiva, os casos de Melfi, Porto Real e Goiana permitem investigar como a inserção da indústria automotiva em territórios greenfi se articula a diferentes trajetórias pro- dutivas, bem como a seus desdobramentos socioeconômicos. Longe de serem automáticos, esses efeitos colocam a relação entre indústria e desenvolvimento como uma questão empírica a ser explorada. Essa agenda, portanto, dialoga com a literatura sobre novos territórios produtivos, que reconhece a localidade não apenas como um espaço geográfico, mas também como um ator ativo na conformação dos processos econômicos e sociais que a atravessam (Ramalho, 2013). Nesse horizonte analítico, os territórios deixam de ser concebidos apenas como plataformas su- bordinadas às estratégias globais de acumulação voltadas à maximização do valor para os acionis - tas. São compreendidos, em vez disso, como espaços de enraizamento, negociação e disputa, nos quais os projetos industriais interagem com instituições locais e dinâmicas sociais preexistentes (Henderson et al ., 2002). O enraizamento, nesse sentido, diz respeito ao modo como as operações desses empreendimentos passam a ser condicionadas, mediadas e, em certa medida, reorientadas por arranjos sociais, institucionais e políticos localmente constituídos. Essa perspectiva reconhece, portanto, que, para além da lógica da extração de valor, tais empreendimentos podem gerar efei- tos concretos nos territórios onde se estabelecem. Ainda que esses processos sejam permeados por contradições, impulsionam transformações importantes, reconfiguram mercados de trabalho, podem fortalecer instituições locais, elevar a qualificaçã profissional, melhorar a infraestrutura e favorecer o surgimento de novas articulações entre trabalho, Estado e mercado (Ramalho, 2015). Para analisar esses efeitos, o estudo mobiliza o aporte das Cadeias Globais de Valor (CGVs), com ênfase no conceito de upgrading , combinado com contribuições das Redes Globais de Produção (RGPs). O conceito de upgrading, ao lado da governança, constitui um dos pilares analíticos cen- trais da abordagem das CGVs. Em sua formulação inicial, o upgrading estava voltado sobretudo ao reposicionamento das firmas nas cadeias, a partir da incorporação de atividades de maior valor 1 O termo brownfield , em oposto, refere-se a áreas com trajetória fabril consolidada e forte presença sindical. 3 agregado, envolvendo inovações tecnológicas, organizacionais e funcionais (Humphrey e Schmitz, 2002; Gereffi et al., 2005). Com o amadurecimento da abordagem e o crescente interesse nos impactos territoriais das CGVs, a noção de upgrading passou a se desdobrar em economic . Este é relativo à capacidade das firmas de capturar mais valor. E social upgrading. Este é entendido como a melhoria das con- dições de vida e trabalho dos sujeitos sociais envolvidos nesses processos (Barrientos et al., 2011; Rossi, 2019). Assim, a ideia de upgrading aqui mobilizada pode ser compreendida como a dimensão do desenvolvimento local que incide diretamente sobre os trabalhadores e suas condi - ções de reprodução social. Isso não implica, necessariamente, uma correspondência automática com os ganhos econômicos observados no nível das firmas (Barrientos et al., 2011). É nesse ponto que as contribuições das Redes Globais de Produção (RGPs) se tornam particularmente relevantes para a presente discussão, propondo um olhar mais atento ao enraizamento institucional. Em especial, o conceito de strategic possibilita compreen- der em que medida os ativos locais (produtivos e sociais) se articulam às estratégias das firmas líderes, influenciando a criação, mas também a retenção de valor no território (Henderson et ., 2002). Esses aspectos, relativos à articulação entre dinâmicas econômicas e sociais no território, pouco referenciadas explicitamente pela abordagem das CGVs, são apontadas como lacunas por Monteiro et (2024). Eles defendem a articulação entre CGVs e RGPs a fim de melhor compre- ender como se estruturam as conexões entre firmas globais e territórios, inclusive a partir de modelos comparativos. Nesse sentido, este artigo procura contribuir para essa agenda, tratando o economic e o social como trajetórias cuja variação entre territórios se relaciona às configurações de strategic coupling de cada caso. Diante desse quadro, o artigo tem como objetivo analisar em que medida a presença da indústria automotiva em territórios greenfield se traduz, na percepção dos atores locais, em diferentes tra- jetórias de economic e social . A hipótese é que tais trajetórias refletem formas diferen- ciadas de articulação de criação e apropriação territorial do valor, condicionadas pelo momento de inserção na cadeia, pelos arranjos institucionais e pelas relações de poder que estruturam a inserção desses territórios nas redes produtivas. A seleção dos casos seguiu uma lógica comparativa de máxima variabilidade sob condição de par- tida comum2. O corpus empírico reúne seis entrevistas semiestruturadas realizadas entre 2022 e 2025, complementadas por análise documental. A seleção dos interlocutores priorizou posições que conjugam mediação institucional e conhecimento situado sobre a presença da empresa no território (representantes do trabalho organizado e da gestão pública local). Em Melfi, foram en- trevistados dois delegados sindicais ligados à FIOM-CGIL e o prefeito do município, em fevereiro e março de 2025. Em Porto Real, a Secretária Municipal de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Renda (setembro de 2024) e um dirigente sindical da federação metalúrgica que representa a unidade (agosto de 2024). No caso de Goiana, recorreu-se de forma complementar a entrevistas com representantes do Sindicato dos Trabalhadores Metalúrgicos de Pernambuco (SindMetal-PE) sistematizadas por Monteiro et al. (2024) para manter a comparabilidade entre os perfis de inter - 2 Os três territórios compartilham a inserção automotiva em contexto greenfield e o vínculo atual com a Stellantis, manten- do constante, sobretudo, o caráter inaugural da implantação. Variam quatro eixos relevantes: o momento de inserção na cadeia (Melfi, 1993; Porto Real, 2001; Goiana, 2015); a trajetória corporativa de inserção, associada às diferentes monta - doras que deram origem aos investimentos posteriormente incorporados à Stellantis; o arranjo institucional e sindical (do modelo pluralista italiano à baixa densidade sindical do Nordeste); e o grau de maturidade do coupling. 4 locutores. Cabe dizer que esse material é pautado em discursos socialmente mediados, marcados por visões, interesses e posições específicas dos atores envolvidos sobre a presença da empresa no território e que, portanto, apresentam limitações de viés. As entrevistas foram tratadas por análise temática, organizada em torno das dimensões de upgra- ding sintetizadas no Quadro 1, cotejando-se sistematicamente as percepções dos atores com os indicadores disponíveis nos documentos institucionais e na literatura especializada. Quadro 1. Quadro de referência para a análise Tipo de Upgrading Categoria Analítica Exemplo de evidências Economic Upgrading Process upgrading - Modernização do parque industrial local - Aumento da produtividade média das empresas - Introdução de processos automatizados nas plantas Product upgrading - Lançamento de produtos com maior valor agregado - Certificações de qualidade Functional upgrading - Inserção de funções como design, marketing ou logística - Criação de empregos em áreas técnicas ou estratégicas Inter-sectoral chain upgrading - Diversificação produtiva na região associada à cadeia automotiva - Emergência de novos segmentos industriais ou de serviços vinculados Social Upgrading Standards - Aumento da formalização do trabalho - Crescimento dos salários médios industriais - Jornada e tipo de contrato Rights - Liberdade de associação sindical, voz e representação - Ausência de discriminação e assédio - Canais institucionais de diálogo (comissões, conselhos, fóruns) - Ampliação do acesso a direitos sociais (previdência, saúde, transporte) Fonte: elaboração própria a partir de Humphrey e Schmitz, 2002; Barrientos et al., 2011. 2. DINÂMICAS DE UPGRADING EM TERRITÓRIOS AUTOMOTIVOS 2.1. O caso de Melfi (Itália) Na comparação que este trabalho propõe, a unidade mais antiga é a da Fabbrica Automobili Torino (FIAT), instalada na cidade de Melfi, na província de Potenza, da região da Basilicata, por meio de sua subsidiária Società Tecnologie (SATA), fundada em 1991. A planta foi inaugurada oficialmente em 1993 como parte de uma estratégia de modernização produtiva da FIAT. A unidade foi concebida como um laboratório para experimentar um novo paradigma pro- dutivo e organizacional baseado nos princípios da lean (Cersosimo, 1994) e contribuir para a expansão para o sul da Itália, no contexto das políticas de desenvolvimento do Mezzogiorno, considerando as desigualdades estruturais em relação ao norte do país (Svimez, 1993). Diferentemente dos investimentos estatais italianos realizados nas décadas anteriores, o projeto em Melfi foi estruturado a partir de um arranjo público- orientado pela lógica da competi- tividade globa e pela flexibilização das relações de trabalho. Tratou-se de uma “segunda onda” de industrialização no Mezzogiorno, impulsionada por mudanças legislativas, como a Lei 853/1971, que ampliaram os incentivos à grande empresa privada (Cersosimo, 1994) e o “Accordo di Pro- gramma”, na década de 1990, que estabeleceu uma espécie de compromisso entre Estado, capital e trabalho pela localização da fábrica no Sul, em troca de aportes financeiros e da moderação quanto às exigências sindicais (Bub 2021). A partir disso, Melfi converteu-se em território estraté- 5 gico para testar novos formatos organizacionais e produtivos, marcando a transição do modelo baseado em estoque (make to stock) para a produção sob demanda (just in time ) (idem, 2021). Em suma, a escolha por Melfi foi motivada por um conjunto de fatores típicos de um greenfield, entre os quais se destacam esses incentivos fiscais, a baixa tradição sindical local e a disponibilidade de uma força de trabalho jovem, majoritariamente proveniente de áreas rurais e com pouca experiência (Bub- bico, 2021), que foi vista como uma oportunidade para a empresa instaurar um novo regime de tra- balho mais ajustado às exigências daquilo que viria a ser o World Manufacturing (WCM), padrão global adotado pela FIAT a partir dos anos 1990 com o objetivo de elevar a produtividade e controle do processo de trabalho (Bubbico, 2001). Somado a isso, a localização da Basilicata oferecia vantagens logísticas importantes, devido à presença de uma malha viária e ferroviária capaz de viabilizar o esco- amento da produção em direção a outros polos industriais e portuários do país (Svimez, 1993). Em comemoração aos 25 anos da unidade, a empresa destacou a planta como um exemplo de greenfield bem-sucedido (nestes termos) devido à capacidade de alcançar “a síntese ideal entre inovação tecnológica e organizacional” (FCA, 2019, p. 6). Nesse contexto, a FCA referiu-se tanto à implementação do WCM e da plataforma digital quanto ao desenvolvimento de habilidades e com- petências dos funcionários. Também mencionou iniciativas de formação continuada, criação de valor e, sobretudo, a sua estrutura organizacional. Esta foi projetada para ser flexível e adaptável às mudanças do mercado. Nesse sentido, no discurso corporativo, haveria um upgrading de processo, via introdução de prá- ticas mais eficientes, novos componentes tecnológicos, redução de desperdícios e padronização de tarefas. Isso teria conferido à planta de Melfi destaque em relação às demais unidades do grupo naquela época (FCA, 2019). Além disso, supõe-se um upgrading funcional, expresso na reorgani- zação interna da planta e na ampliação do seu papel na cadeia de valor, com a incorporação de atividades de maior valor agregado, como o controle digital da produção, logística interna e ativi- dades de suporte técnico, o que indicaria, sob essa ótica, um deslocamento da planta em direção a funções mais complexas (idem, 2019). O diagnóstico corporativo também menciona a “atenção que a empresa tem demonstrado para com a comunidade local” (FCA, 2019, p. 9), expressa na redução da migração de pessoas para outras regiões, nos investimentos em infraestrutura e no desenvolvimento local. Esses elementos são frequentemente mobilizados no discurso institucional como expressão de um suposto upgrading, entendido, segundo Barrientos et (2011), como o processo de melhoria nas condi - ções laborais e de vida dos trabalhadores inseridos em cadeias globais. Sob essa perspectiva, é possível interpretar a fixação da população local como uma manifestação concreta de avanço em alguns padrões mensuráveis. Isso inclui o acesso ao emprego formal, à estabilidade habitacional e à capacidade de consumo. A entrevista com o sindicalista Danilo Di Chio, ligado à FIOM-CGIL 3 , também enfatizou a fixação da população local, visto que a migração em busca de empregos no Norte era uma realidade constan- te: “A Fiat representou uma âncora, um ponto de apoio que permitiu que as pessoas permanecessem na (...) conseguissem uma formar família criar no onde nasci” (Di Chio, Melfi, fev. 2025). Ele destaca que, sem a fábrica, sua única perspectiva teria sido partir, como ainda ocorre com muitos trabalhadores em busca de melhores condições. 3 Sigla para Federazione Impiegati Operai Metallurgici-Confederazione Generale Italiana del Lavoro. 6 Como destacado por outro sindicalista ligado à FIOM, residente em um dos municípios do entorno de Melfi: “No início, (...) com menos de 5.000 habitantes, éramos 120 trabalhadores na Fiat o econômico 120 trazendo casa salários. os - pios (...)” (Vittorio, 2025). O depoimento também destacou os efeitos na própria orga- nização de infraestruturas e serviços no território. Diante da ausência inicial de sistemas de trans- porte que conectassem os municípios à planta, os próprios trabalhadores, com apoio do sindicato, organizaram soluções coletivas de deslocamento, que posteriormente foram institucionalizadas por meio da atuação do poder público regional. O mesmo foi observado na entrevista com o atual prefeito de Melfi, Giuseppe Maglione, que con- sidera como radicais as transformações experienciadas a partir da chegada da empresa. Segundo ele, a Fiat “gerou de principalmente os permitindo muitos permanecessem Basilicata vez emigrar”. Do ponto de vista crítico, essa perspectiva dia- loga com um aspecto já apontado pela literatura desde os anos 1990. É a forma como os jovens lucanos carregam um “excedente de memória ‘genética’” sobre as emigrações forçadas vividas por seus pais, tios e outros parentes. Essas emigrações teriam deixado uma marca duradoura nos horizontes de expectativa (Cersosimo, 1994, p. 66). O prefeito também reforça a perspectiva de que a fábrica foi, por anos, um símbolo de desenvolvi- mento a partir do nível de emprego: “Era maior fabril Europa uma refe - rência. cerca 400 veículos ano empregava 15 pessoas, incluindo quase 8.500 funcionários diretamente ligados à Fiat” (Maglione, 2025). No entanto, nos últimos anos, haveria uma reversão deste quadro. A região perdeu 6 mil postos de trabalho ao longo do tempo, 2 mil deles apenas entre 2021 e 2025 devido aos incentivos à demissão voluntária (Maglione, 2025). Apesar de o prefeito atribuir esse movimento, em parte, à transição para a produção de veículos elétricos, destacando a redução significativa no número de componentes e, consequentemente, na necessidade de mão de obra,4 essa explicação não é su- ficiente para dar conta do processo em curso. Di Chio (2025) argumenta que, ao contrário dessa percepção sustentada por alguns sindicatos e setores políticos, o problema estaria no adiamento de investimentos e na falta de preparo para essas mudanças, anunciadas há uma década. Em suma, as demissões parecem menos associadas à preparação para a produção de veículos elétricos, ain- da incipiente na planta de Melfi, e mais relacionadas à ausência de novos investimentos e à reo- rientação estratégica da empresa no território. Portanto, a eletrificação tem sido operada como um elemento discursivo que enquadra e legitima ajustes produtivos, especialmente em um contexto de incerteza quanto ao futuro da unidade. De todo modo, trata-se de um cenário em que a promessa de modernização convive com dinâmicas de retração do emprego. Esse tipo de assimetria entre inovação tecnológica e impacto social tem se tornado recorrente em territórios produtivos, sobretudo na Europa, e tem impulsionado o de - bate sobre a necessidade de uma transição justa no contexto da eletrificação automotiva (Depuis et al., 2024) 5. 4 “Enquanto um veículo a combustão tem cerca de 7.800 componentes, um carro elétrico possui apenas 2.800, o que implica em uma redução na necessidade de mão de obra” (Maglione, 2025) 5 Conforme propôs Depuis et al. (2024), essa transição deve necessariamente incorporar o envolvimento dos trabalhadores, dos territórios e das comunidades locais nos processos de reestruturação, de modo a garantir que não ocorra à custa da erosão dos direitos sociais e da coesão territorial. 7 Nesse sentido, tanto os depoimentos dos entrevistados quanto os registros do trabalho de campo incluem a observação argumentativa de outros sindicatos que atuam na unidade 6 . Eles identificam que a saída para esse cenário de downgrading que tem se estabelecido está em uma nova pactuação da empresa com o território, incluindo Estado, capital e trabalho. Os entrevistados, por exemplo, atribuíram essa situação diretamente ao enfraquecimento do compromisso da montadora com a região. Para o prefeito, após a fusão, a governança da empresa se distanciou, sendo conduzida princi- palmente da França, o que reduziu a interação com a administração local e o foco no impacto social: Essa reestruturação trouxe sérios desafios, principalmente em relação aos níveis de em- prego (...) Sempre houve uma colaboração baseada no respeito mútuo. No entanto, após a fusão, percebemos um distanciamento. A governança da empresa passou a ser conduzida fora da Itália, principalmente na França, o que dificultou nosso contato direto. Antes, havia uma conexão mais próxima com a administração local e uma preocupação com o impacto social da empresa no território, mas essa relação foi se enfraquecendo (Maglione, 2025). Di Chio (2025), por sua vez, alertou para o risco de a Itália perder sua posição estratégica na ca- deia produtiva automotiva, tornando-se “mera montadora” de componentes fabricados em países com custos mais baixos. Ele também destacou a queda significativa nos salários, que atualmente variam entre 1.100 e 1.200 euros por mês, uma redução expressiva em relação aos períodos de produção plena, quando os salários podiam chegar a quase 2.000 euros. Uma das principais de - mandas locais é a alocação de modelos com maior apelo comercial (como foi o caso do FIAT Punto nas décadas anteriores), capazes de reverter a queda no volume produtivo. A perspectiva de pro- dução de veículos de luxo, recentemente anunciada (Motor 1, 2025), é recebida com ceticismo por atores locais, que avaliam seu potencial de mercado como limitado frente à necessidade de gerar escala e ocupação. Essa incerteza se manifesta na intensificação da cassa 7 , nos pro- gramas de demissão incentivada e na retomada de fluxos migratórios, agravando o esvaziamento populacional e a fragilidade socioeconômica da Basilicata. Os efeitos da reestruturação, portanto, extrapolam a fábrica, ativando um efeito dominó sobre o conjunto do território. 2.2. O caso de Porto Real (RJ) Localizado na região Sul Fluminense, a cerca de 130 km do Rio de Janeiro, Porto Real foi inicial- mente marcado pela presença de fazendas cafeeiras e da escravidão, posteriormente, por ciclos de industrialização. O território pertenceu originalmente a Resende e abrigou importantes empreen- dimentos agroindustriais, como o Engenho Central (1879) e, mais tarde, a Companhia Fluminense de Refrigerantes (1949-2013) (Lima, 2005). Iniciando a produção em 2001, a fábrica da PSA integrou, de forma inédita no grupo, a produção de veículos das duas marcas (Peugeot e Citroën) em uma única linha de montagem. À época de sua instalação, foi projetada para operar com alta flexibilidade e baixa automação. Essa estratégia foi justificada pela empresa como uma forma de equilibrar qualidade, geração de empregos e custos. Isso ocorreu em um contexto de baixos salários relativos na região em comparação com centros 6 sistema sindical italiano, diferente do brasileiro, funciona a partir de um modelo pluralista, o que significa que não há um sindicato único representando toda a categoria, mas sim a convivência de múltiplas organizações sindicais que disputam a representação dos trabalhadores (Bubbico, 2021). 7 Instrumento do sistema de proteção social italiano que permite às empresas suspender temporariamente contratos de trabalho ou reduzir jornadas em momentos de crise econômica ou reestruturação produtiva. 8 industriais mais consolidados (Nascimento e Segre, 2008). Contudo, não há evidências claras so - bre até quando essa estratégia foi mantida ou se, de algum modo, ainda persiste sob outras formas. A empresa se organizou à semelhança de um condomínio industrial, com fornecedores (muitos dos quais já possuíam relações anteriores com o grupo PSA) produzindo componentes essenciais, como bancos, eixos, conjuntos e peças estampadas para a região (Nascimento e Segre, 2008). Atualmente, esse complexo industrial atrai mais de 200 fornecedores e prestadores de serviços ligados diretamente à cadeia produtiva automotiva, gerando cerca de 1.800 empregos diretos (Stellantis, 2025). A escolha locacional da PSA foi orientada tanto por esforços de uma rede sociopolítica local quan- to por estratégias corporativas de desconcentração produtiva, abdicando de regiões tradicionais, como o ABC Paulista, e optando por áreas greenfield (Lima, 2005; Nabuco et al., 2002). Embora lo- calizado em uma região com tradição sindical ligada à siderurgia, o território configurou-se como greenfield setorial (Dulci, 2015), dado o ineditismo das dinâmicas produtivas e laborais trazidas pelo setor automotivo. Esse movimento produtivo impulsionou indicadores econômicos locais, como o PIB e a arrecadação municipal, e contribuiu para a formação de um tecnopolo regional. O trabalho de Lima (2005) é central para a compreensão desse processo, pois aborda, com pro- fundidade empírica, os bastidores da emancipação deste município, em respeito à vinda da PSA e aos efeitos dessa presença sobre o território. Entre os impactos destacados, houve a elevação do PIB per , a ampliação de obras públicas em áreas como educação, saúde, saneamento e mobilidade urbana, bem como a consolidação de uma nova dinâmica institucional e econômica no município. Por outro lado, o autor também chamou atenção para as contradições desse desen- volvimento. Entre elas, a exclusão parcial da população local, sobretudo das vagas qualificadas no setor automotivo. Isso estaria ligado à ausência de formação técnica no município, entre outros aspectos, como a constituição de uma identidade e coesão social (Lima, 2005). Passados vinte anos desde a realização desse estudo, os achados de Lima (2005) seguem nota - velmente atuais. A consolidação da empresa impactou diretamente o emprego formal local, so - bretudo nas atividades ligadas à fabricação de veículos, mas a maioria das vagas é ocupada por não-munícipes. Segundo a secretária de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Renda, “apenas 8% população Porto trabalha Stellantis. é dado [...] gente conse- gue, elizmente, as na ” (Gonçalves, 2024). Para a gestora, a exclusão da população local dos postos industriais estaria relacionada tanto às exigências mínimas de escola- ridade do setor quanto a aspectos mais subjetivos, como a suposta ausência de identificação com a cultura industrial. Essa hipótese, no entanto, demanda investigação empírica mais aprofundada. Como forma de mitigar esse cenário, a prefeitura tem adotado medidas alternativas. Entre elas es - tão: a) concessão de vale-transporte para moradores que trabalham fora da cidade, em outros seg- mentos8; b) articulação com empresas sistemistas da cadeia automotiva, que oferecem vagas com menor exigência de escolaridade formal; e c) oferta de cursos profissionalizantes diretamente no município, em parceria com o SENAI 9 . A entrevistada também afirmou que essa última iniciativa fez com que parte desses jovens retornasse aos estudos. Isso ocorreu ao perceber que o ensino 8 benefício, previsto em lei municipal, atualmente atende cerca de 440 pessoas, um número ainda limitado diante da de - manda por inserção produtiva. 9 Os cursos formaram cerca de 400 pessoas em quatro anos (logística, almoxarifado e mecânica). O total de inserções no mercado é incerto, mas a gestora relata impacto imediato: na primeira turma, 22 dos 24 alunos foram empregados.